Adieu la presse

Cannondale lance également le SuperSix EVO le plus léger de tous les temps (frein à disque) avec la gamme Lab71

Ce concours est maintenant terminé

Par Warren Rossiter

Publié: 1er mars 2023 à 14h00

Le SuperSix EVO de quatrième génération très taquiné de Cannondale fait la une des journaux avec des revendications d'aérodynamisme amélioré et de poids inférieur, tout en promettant une conception plus conviviale.

À 770 g pour le nouveau cadre Lab71 haut de gamme, il s'agit du SuperSix EVO le plus léger jamais conçu. En ce qui concerne l'aérodynamisme, Cannondale affirme que le nouvel EVO est 12 watts plus efficace à 45 km/h que le vélo de la génération précédente.

Jetez un coup d'œil au nouveau vélo et, à première vue, il ne semble pas très différent de la troisième génération.

Cependant, comme nous l'avions prédit, la nouvelle conception apporte également un retour à un boîtier de pédalier fileté et à des dégagements de pneus à jour.

Bien que la forme du cadre ait changé subtilement, il partage la géométrie de l'EVO 3, reflète les chiffres de rigidité de son tube de direction et de son boîtier de pédalier et offre la même conformité à l'arrière, selon Cannondale.

Tout compte fait, c'est un vélo avec de grosses bottes à remplir. La troisième génération du vélo de course polyvalent de Cannondale est arrivée en 2020 sous la forme d'une refonte radicale, introduisant des tubes aérodynamiques dans ce qui était auparavant un vélo à tube rond axé principalement sur le confort léger. Le résultat a été un vélo qui a remporté notre prix Vélo de route de l'année en 2020.

La silhouette du nouveau SuperSix EVO ressemble beaucoup au modèle sortant, bien que le tube diagonal ait été remodelé et l'interface entre le cadre et la fourche simplifiée. Le profil du tube de selle a également changé et les haubans ont chuté, apportant des influences du SystemSix aérodynamique de Cannondale.

Sous la peau, cependant, c'est là que vous trouverez les plus grands changements. C'est un mélange intrigant de technologie moins propriétaire et de nouvelle technologie propriétaire, sans, à première vue, les inconvénients d'un matériel unique.

À partir de l'avant, la nouvelle fourche utilise un tube de direction «Delta».

Cannondale affirme que ce pivot de forme triangulaire lui a permis de réduire considérablement la taille du tube de direction de l'EVO, tout en permettant un acheminement des câbles entièrement intégré.

Le nouveau design permet également l'utilisation de n'importe quelle combinaison de guidon et de potence.

Cela inclut le tout nouveau cockpit monobloc R-One SystemBar de Cannondale (plus à ce sujet plus tard).

Le vélo fonctionne également avec les cockpits Vision, tels qu'utilisés par l'équipe EF Pro Cycling. Ceux-ci utilisent la conception de routage interne ACR de FSA.

Les fans de trackstands et de manœuvres à basse vitesse apprécieront que la nouvelle conception ait permis à Cannondale de supprimer les butées de direction trouvées sur l'EVO précédent.

Le changement le plus convivial à l'avant, cependant, est l'adoption d'un casque standard de 1-1/8 pouces à 1,5 pouces.

Cela ouvre une multitude d'options pour les remplacements et les mises à niveau, et signifie qu'il n'est pas nécessaire de chercher des revendeurs de pièces propriétaires.

Après les Cannondale Topstone et Cannondale Synapse, le SuperSix EVO s'éloigne du BB30 et adopte un boîtier de pédalier fileté BSA/ISO.

Encore une fois, c'est un autre mouvement positif pour les mises à niveau du marché secondaire et la disponibilité des pièces de rechange.

Cannondale a affiné la conception du tube de selle au nom de l'aérodynamique.

Cannondale a déclaré que l'exigence d'installer une batterie Shimano Di2 à l'intérieur du cadre limitait auparavant ses options en ce qui concerne la forme du tube de selle.

La batterie des vélos équipés de Di2 est désormais logée dans le tube diagonal. L'ingénieur principal et expert en aérodynamique de Cannondale, Nathan Barry, nous a dit que ce changement avait permis à Cannondale d'optimiser le tube de selle, en le rétrécissant considérablement.

"En repositionnant la batterie Di2 au bas du tube diagonal, cela nous a permis de donner au tube de selle et à la tige de selle la forme aérodynamique idéale", a déclaré Barry à BikeRadar. "C'est là que nous avons constaté certains des gains les plus importants en matière de réduction de la traînée."

Voir l'EVO en silhouette ne reflète pas vraiment l'apparence réelle de la nouvelle tige et du tube de selle dans la chair.

La précédente tige de selle en forme de D avait un diamètre effectif mince de 25 mm.

Le nouveau poteau plus plat, plus profond et plus aérodynamique ne mesure qu'environ 15 mm de large, tout en conservant les mêmes caractéristiques de rigidité que la version précédente, explique Cannondale.

Ailleurs, Cannondale s'est également éloigné de ses essieux Speed ​​Release.

Ceux-ci ont vu l'extrémité filetée du filetage de l'axe traversant dans une patte standard mais, à l'extrémité de la poignée, la patte a été fendue pour permettre de retirer la roue avec l'axe en place.

Le nouvel EVO utilise la norme d'axe traversant Syntace légère, qui a aidé à réduire un peu le poids du vélo dans l'ensemble et a permis une décrochage caché et d'apparence propre sur la fourche.

La géométrie de l'EVO reste fondamentalement inchangée, bien que les bases aient été légèrement allongées pour s'adapter à une augmentation du dégagement des pneus, passant de 30 mm à 34 mm.

Cannondale a également remplacé les deux cadres les plus grands de la gamme EVO 3 (60 cm et 62 cm) par un seul cadre de 61 cm.

Cannondale a annoncé la nouvelle sous-marque super premium Lab71 de la marque juste avant le lancement du SuperSix EVO 2023.

L'EVO est le premier vélo à recevoir le traitement Lab71, ajoutant un nouveau niveau phare au-dessus des modèles Hi-Mod habituels.

L'édition Lab71 du SuperSix EVO reçoit une nouvelle couche de fibre de carbone, parallèlement à l'utilisation de la «nano-résine» de Cannondale.

Le chef de produit du vélo de route, Sam Ebert, est resté discret sur la nature exacte des mises à niveau par rapport au cadre Hi-Mod, seulement pour dire : « La nouvelle construction en carbone de la série 0 trouvée sur le Lab71 SuperSix EVO utilise des matériaux et des processus de pointe rarement vus dans l'industrie du vélo en raison de leur complexité et de leur coût.

"Ce composite avancé de fibres et de nano-résine possède des propriétés de résistance à la traction et à la compression exceptionnelles, ce qui permet aux ingénieurs de Cannondale d'en faire plus avec moins de matériau."

Le résultat, dit Cannondale, est un EVO qui pèse 770 g pour un cadre de 56 cm entièrement peint et prêt à être construit.

Quant à un vélo complet de 56 cm (avec bidons et cages en place), cela fait pencher la balance au poids minimum UCI de 6,8 kg (14,99 lb).

Les vélos Hi-Mod et Carbon ne sont pas vraiment des poids lourds non plus. Le cadre Hi-Mod pèse 810 g (56 cm, peint, tout le matériel) et le modèle standard Carbon 930 g (56 cm, peint, tout le matériel).

Outre les réductions de poids, la nouvelle conception est également réputée pour être plus performante en soufflerie.

Nathan Barry a beaucoup travaillé sur la conception du vélo pour réduire la traînée tout en conservant la rigidité et la conformité du cadre de l'EVO 3, explique Cannondale.

Barry affirme que l'édition Lab71 du nouvel EVO, utilisant la nouvelle barre SystemBar et des roues de 50 mm de profondeur, économise 12 watts de puissance à 45 km/h (28 mph) par rapport à l'EVO précédent.

« Dans les mêmes conditions de test, nous l'avons comparé au Trek Emonda SLR et avons constaté une amélioration de 12 watts. Par rapport au Tarmac SL7 de Specialized, nous avons constaté une amélioration de quatre watts », dit-il.

Cannondale n'a cependant pas fourni de détails sur son protocole de test.

La nouvelle R-One SystemBar trouvée sur les modèles Lab71 et Hi-Mod s'éloigne du cockpit pseudo-monobloc Knot/HollowGram de Cannondale, au profit d'une option mince et entièrement intégrée. Cela a été développé en collaboration avec l'équipe de conception automobile, MomoDesign.

"Le guidon et la potence en carbone SystemBar R-One entièrement intégrés du SuperSix EVO utilisent des formes réduisant la traînée tout en atteignant la forme ergonomique et la conformité requises pour un vélo de course de niveau professionnel", déclare Ebert.

Parallèlement au nouveau jeu de cadres, Cannondale a développé une nouvelle paire de roues pour l'EVO.

Les nouvelles roues ont un profil de jante évolué à partir des roues HollowGram/Knot précédentes, avec une jante de 50 mm de profondeur qui fait 32 mm de large à l'extérieur et 21 mm de large à l'intérieur. Les jantes sont accrochées (par opposition à sans crochet), prêtes pour le tubeless et liées aux moyeux HollowGram avec des rayons aérodynamiques à lames.

Les années 50 se déclinent en deux modèles. La paire de roues premium R-SL 50, trouvée sur les vélos Hi-Mod et Lab71, a des composants internes DT Swiss 240, tandis que la paire de roues R 50 moins chère, trouvée sur les vélos Carbon, utilise des composants internes DT Swiss 350.

La paire de roues R-SL a un poids revendiqué de 1 520 ga paire, avec les Rs à 1 620 ga paire.

Cannondale a regardé au-delà du vélo et des accessoires essentiels également.

Nathan Barry nous a dit "Historiquement, les tests aérodynamiques n'ont pas utilisé un vélo en pleine course [Cannondale n'a pas précisé si ce test inclut des pédales ou des compteurs de vélo, etc.].

"Je voulais aussi rendre l'EVO plus rapide dans le monde réel, et cela signifiait qu'il fallait examiner la conception et les cages des bouteilles."

Le nouveau porte-bidon Aero Gripper est plus mince qu'un porte-bidon standard, donc lorsqu'il n'est pas chargé avec un bidon, il se trouve dans les limites des bords du tube diagonal et n'augmente pas la traînée.

Avec les deux cages et bouteilles en place, Cannondale affirme que l'EVO voit une amélioration aérodynamique de 3 à 4 watts à 45 km/h / 28 mph par rapport aux bouteilles rondes standard.

Cannondale dit que c'est parce que la bouteille aérodynamique agit essentiellement comme un carénage, augmentant la taille effective du profil aérodynamique du tube diagonal pour se rapprocher de celle de son vélo de route aérodynamique SystemSix.

La bouteille aérodynamique dédiée utilise un haut standard et a un fond plat, donc contrairement à la plupart des bouteilles aérodynamiques, elle tient debout lorsque vous essayez de la remplir.

Les cages aérodynamiques peuvent également contenir et saisir des bouteilles rondes standard, donc si vous avez besoin de prendre une nouvelle bouteille à mi-course ou lors d'un événement, vous n'avez pas à vous soucier de la compatibilité.

Cannondale affirme que la cage et les bouteilles aérodynamiques apporteront des économies aérodynamiques à "n'importe quel vélo" et seront également disponibles à l'achat séparément.

Bien sûr, tous les vélos n'auront pas une largeur de tube diagonal qui correspond au profil de la cage aérodynamique, mais cela pourrait être une mise à niveau simple et peu coûteuse pour de nombreux vélos.

Au lancement, la gamme est quelque peu concise et, à partir de 6 250 £ / 5 500 $ / 6 799 € – pas vraiment bon marché.

Les prix montent à 12 500 £ / 15 000 $ / 14 999 € pour le vélo phare Lab71.

Cannondale nous a dit que les défis actuels de la chaîne d'approvisionnement signifient qu'il ne peut pas étendre la gamme EVO là où il le souhaite.

Cela, ainsi que l'arrivée de nouveaux groupes sur le marché (comme le nouveau SRAM Force AXS), signifie qu'il n'élargira pas complètement la gamme EVO 4 avant 2024.

Cannondale s'attend à ce que des modèles avec des groupes mécaniques et électroniques moins chers arrivent bientôt.

Pour le reste de 2023, la gamme EVO (un peu comme Specialized l'a fait avec Tarmac SL7 / SL6) contiendra un mélange des jeux de cadres EVO 4 et EVO 3.

Rédacteur technique sénior

Warren Rossiter est le rédacteur technique principal du magazine BikeRadar et Cycling Plus pour la route et le gravier. Testant des vélos depuis plus de 20 ans, Warren possède une connaissance encyclopédique du cyclisme sur route et est le cerveau de notre test Vélo de route de l'année depuis plus d'une décennie. Il est également un présentateur régulier sur le podcast BikeRadar et sur la chaîne YouTube de BikeRadar. En tant que journaliste cycliste, Warren a écrit pour Mountain Biking UK, What Mountain Bike, Urban Cyclist, Procycling, Cyclingnews, Total Bike, Total Mountain Bike et T3. Au fil des ans, Warren a écrit sur des milliers de vélos et en a testé plus de 2 500 - des vélos de route économiques aux superbikes à cinq chiffres. Il a couvert toutes les innovations majeures du cyclisme de ce siècle et a rendu compte des lancements, des salons professionnels et des événements de l'industrie en Europe, en Asie, en Australie, en Amérique du Nord et en Afrique. Alors que Warren aime les vélos de route rapides et les derniers vélos de gravier, il pense également que les vélos électriques sont l'avenir du transport. Vous le trouverez régulièrement en train de faire la navette sur un vélo électrique et il aspire au jour où tout le monde emboîtera le pas. Vous trouverez des clichés des sorties quotidiennes de Warren sur le compte Instagram de notre publication sœur, Cycling Plus (@cyclingplus).

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