L'évolution des VTT en deux décennies

Nous opposons deux vélos de trail séparés de 18 ans l'un contre l'autre

Par Tom Law

Publié: 10 juin 2023 à 18h00

Les VTT modernes sont très différents de leurs prédécesseurs.

Mais les apparences mises à part, à quel point sont-elles différentes ? Est-ce qu'ils roulent différemment ? Et se sont-ils vraiment améliorés ?

J'ai opposé deux vélos de montagne lors d'un test en tête-à-tête pour le savoir.

Les deux vélos sont des Rocky Mountain Elements - le vélo de cross-country/trail tout-suspendu de la marque.

Le premier Element est un modèle argent et noir de 2005 et a été fourni avec l'aimable autorisation de mon père.

Le second est un modèle aux spécifications 2022, mais il partage un cadre identique avec le dernier vélo 2023.

Il s'agit également de la même version '70'. Bien que les spécifications soient, bien sûr, très différentes, les deux vélos se situent à des points à peu près équivalents dans la hiérarchie globale des modèles de la marque.

Mais à quel point sont-ils différents? Dans ce test en tête-à-tête, je compare la conception du cadre, la géométrie et les spécifications avant d'opposer les deux tête à tête sur la piste.

Mon père a acheté son Rocky Mountain Element 70 en 2005. Il fait toujours du vélo à ce jour.

C'est vraiment un produit de son temps, avec un cadre en aluminium, des roues de 26 pouces et une géométrie qui se décrit le mieux comme de la vieille école.

Sans même plonger dans les tableaux de géométrie, il est visuellement évident à quel point il est plus court et plus petit que le vélo beaucoup plus récent.

Les tubes du cadre ont été fabriqués par Easton, mais contrairement à ses célèbres tubes RAD à profil carré de l'époque, l'Element était fabriqué à partir de tubes ronds en aluminium 7005 Ultralite Taperwall.

Comparé aux vélos de trail modernes, il n'y a pas grand-chose en termes de forme de tube - des tubes ronds droits sont soudés à de grandes sections forgées ou usinées autour du boîtier de pédalier et du pivot principal.

Le vélo a cependant été fabriqué à la main au Canada et signé par la personne qui l'a soudé et peint - une belle touche souvent absente de nombreux vélos modernes.

Tout cela est bien loin du dernier Element C70 et de son cadre en carbone Smoothwall.

Bien que Rocky Mountain produise toujours un élément en aluminium, celui-ci se classe au sommet du modèle Element 50 - le C70 est le seul modèle qui utilise la même désignation «70» que notre ancien vélo de 2005.

Le carbone C70 a des formes de tubes assez fantaisistes, et différentes couches de carbone sont utilisées dans toute la gamme de tailles pour fournir une résistance et une rigidité optimales dans les zones souhaitées.

Le passage aux roues de 29 pouces sur le vélo contemporain est une autre différence clé.

Le vieux vélo roule sur des roues de 26 pouces et des pneus de 2,1 pouces de large. Le nouvel Element roule sur des cerceaux de 29 pouces et des pneus plus larges de 2,4 pouces.

Les roues de 29 pouces sont peut-être la taille de roue la plus courante que vous trouverez sur les vélos de montagne de nos jours, en particulier pour les vélos à course courte.

Les pneus de vélo de montagne ont également augmenté en largeur - il serait rare de trouver un pneu de 2,1 pouces de large sur un vélo de trail de nos jours. Même les pneus des vélos de cross-country mesurent désormais généralement 2,4 pouces de large.

Comme d'autres vélos qui partagent une lignée commune - comme le Trek Top Fuel ou le Specialized Stumpjumper - l'Element a connu une augmentation du débattement de la suspension depuis 2005.

L'Element 2005 arbore un débattement de 100 mm aux deux extrémités, ce qui était assez courant pour les VTT polyvalents de cross-country et à débattement plus court à l'époque.

L'élément actuel offre 120 mm de débattement de roue arrière et 130 mm à l'avant.

La disposition de la suspension est similaire entre les deux vélos. Bien que le pivot se soit déplacé de la base vers la base, l'amortisseur est toujours entraîné par une petite tringlerie.

Côte à côte, il est facile de voir que le vélo moderne est nettement plus grand, bien qu'il soit de la même taille moyenne.

La longueur même de l'élément 2023 est le changement le plus évident.

L'empattement est passé de 1 066 mm pour l'Element 2005 à 1 202 mm sur le vélo 2023.

La majeure partie de cette croissance est venue du centre avant du vélo - les bases du vélo 2023 ne sont que 8 mm plus longues que le vélo 2005, malgré l'utilisation de roues de 26 pouces.

Enfoncer une roue de 3 pouces de plus dans un espace de taille similaire est une réalisation impressionnante.

Alors que vous voulez assez de longueur pour garder le vélo stable, des bases plus courtes aident à le garder agile.

Cela montre également à quel point les tendances plus larges, telles que le passage aux transmissions 1x (plus à ce sujet dans un instant), ont eu un impact sur la conception globale des vélos.

Tout cela signifie que la différence restante de 136 mm entre les deux vélos provient de l'avant du vélo.

Une partie de cela est due à l'angle de tête beaucoup plus lâche.

Le dernier Element utilise le réglage de la géométrie Ride4 de Rocky Mountain. Dans le réglage le plus lâche, le vélo est ratissé avec un angle de tête de 65 degrés. L'ancien vélo était fixé à 71,5 degrés.

Dans le contexte de la géométrie du vélo, 6,5 degrés est une énorme différence.

Je n'ai pas pu trouver les mesures de portée officielles pour l'élément 2005 (elles n'étaient pas couramment publiées à l'époque).

Cependant, selon nos mesures approximatives, le vélo 2005 a une portée d'environ 400 mm. Le 2023 arrive à 450 mm.

Pour cette raison, et l'angle d'assise plus raide de près de 3 degrés du nouveau vélo (76 degrés contre 73.5 degrés), le tube supérieur effectif du vélo actuel est 25 mm plus long à 605 mm.

Cependant, la tige de selle décontractée et la tige de 100 mm de long signifient que la position assise de l'Element 2005 est en fait plus longue. Cette longue potence est associée à un guidon étroit de 610 mm.

Le vélo 2023 a une potence courte de 50 mm et une barre de 780 mm de large - autour de la norme pour un vélo de trail moderne.

La barre et la tige elles-mêmes ont également la taille de pince beaucoup plus ancienne de 25,4 mm, par rapport à la configuration de 35 mm qui est assez courante en 2023.

Bien qu'il existe des différences évidentes entre les vélos en termes de géométrie et de débattement de la suspension, il existe également une ressemblance familiale évidente entre eux.

Malgré l'écart de près de 20 ans, les spécifications des deux vélos ne sont pas si différentes en termes de marque et de niveau.

Cet élément 2005 était initialement livré avec un amortisseur arrière RP3 et une fourche Fox F100 Terralogic.

Le RP3 est un ancêtre du Float DPS présent sur le dernier Element.

En 2005, la fourche Fox F-Series a été vue sur tout, des vélos de cross-country aux vélos de trail à plus long débattement, dans sa forme la plus longue de 150 mm.

Malheureusement, l'ancien F100 a succombé à un tube de direction usé il y a plusieurs années, donc un RockShox SID se trouve à sa place.

Même maintenant, le SID est toujours une fourche populaire, il y a donc un lien entre le vélo 2005 et nos jours, même dans son état légèrement modifié.

La même chose peut être dite à propos de la transmission Shimano XT.

Alors que le dérailleur du vélo de mon père a été remplacé par XTR et que les leviers XT Dual Control ont été remplacés par des modèles LX, l'original comportait un groupe XT complet, tout comme l'Element actuel.

Pour ceux qui ne l'ont jamais rencontré, le Dual Control a été la première tentative de Shimano d'intégrer les leviers de frein et les manettes dans une seule unité.

Les doubles commandes vous obligeaient à utiliser la lame du levier de frein pour changer de vitesse, en la faisant glisser vers le haut ou vers le bas pour vous déplacer sur la cassette. Pour les roadies qui lisent ceci, pensez aux leviers de vélo de route Shimano STI, mais de côté.

La conception n'était pas la plus intuitive à utiliser - vous pouviez vous retrouver à freiner en changeant de vitesse ou, pire encore, à changer de vitesse en freinant sur un terrain accidenté.

Il n'est pas difficile de voir pourquoi ceux-ci ne sont pas restés. Les leviers de frein et les leviers de vitesse modernes peuvent s'intégrer tout aussi bien, mais sont beaucoup plus ergonomiques à utiliser et ont moins l'air d'être une horreur.

Le dérailleur arrière est également différent, venant près d'une décennie avant que les embrayages ne deviennent monnaie courante.

Le dérailleur fonctionne à l'opposé de la plupart des dérailleurs. Sans aucune tension de câble, le dérailleur utiliserait par défaut le plus grand pignon de la cassette, plutôt que le plus petit. C'est ce qu'on appelle un dérailleur "bas normal", avec la marque Shimano Rapid Rise.

Les dérailleurs arrière Dual Control et Rapid Rise n'ont jamais fait leur chemin, et nous avons maintenant des systèmes 1x faciles à utiliser, comme celui équipant le nouvel Element, plutôt que les anciens systèmes 3 × 9.

Alors que la transmission est sensiblement différente entre les générations de XT, la conception de base des étriers de frein XT est très similaire, ce qui témoigne de la qualité de la conception originale de Shimano.

Pour savoir comment ils roulent sur le sentier, j'ai imaginé une petite boucle autour de la forêt de Dean, dans le sud-ouest de l'Angleterre.

Cela comportait des montées en douceur, des descentes rapides et fluides et des sections plus rugueuses et plus raides - un test équitable pour tout vélo de trail.

Bien que j'aie sorti le chronomètre, c'était loin d'être un test scientifique.

Tout d'abord, les deux vélos sont de taille moyenne, ils étaient donc un peu petits pour mon cadre de 6 pieds. Je n'ai pas non plus utilisé de wattmètre.

En tant que tel, vous devriez prendre ces temps avec une louche de sel - ce test concerne davantage la sensation de chaque vélo. Combien ou combien peu de confiance inspirent-ils sur la piste ? Et à quel point sont-ils amusants à conduire ?

J'ai commencé par définir une heure sur le nouvel élément.

Le vélo était très efficace dans les montées, même avec l'amortisseur laissé ouvert.

Les roues de 29 pouces ont bien supporté la vitesse sur les parties les plus difficiles de la montée et ont maintenu la traction confortablement.

La maniabilité en montée était assez détendue, mais je pouvais placer la roue avant où je voulais, même dans les lacets raides.

La transmission Shimano XT s'est parfaitement déplacée, la cassette 10-51T offrant toute la gamme de vitesses dont j'avais besoin.

Dans les descentes, la même maniabilité précise que j'ai remarquée dans les montées effectuées.

La fourche Fox 34 et le guidon large m'ont donné la confiance nécessaire pour pousser le vélo assez fort et il a volé dans la section d'écoulement avant d'aspirer facilement les sentiers les plus escarpés.

La configuration du cockpit aide vraiment, avec la tige de selle télescopique vous permettant de claquer la selle pour vous sentir vraiment à l'aise dans les descentes.

La seule mouche dans la pommade était les freins XT à deux pistons, qui manquaient un peu de puissance compte tenu de la capacité du reste de la moto.

Dans l'ensemble, cependant, le nouvel élément se sentait très bien et affichait un temps de 5 minutes 56 secondes.

Passer à l'élément 2005 s'est immédiatement senti très différent.

Malgré la distance plus longue entre l'extrémité de la selle et le guidon, le vélo semblait court.

La roue avant semblait être juste sous ma poitrine, plutôt que devant moi. Cela a entraîné une conduite relativement nerveuse, même sur le plat.

Il se sentait assez efficace dans les montées, ne perdant vraiment que par rapport au nouvel élément en termes de capacité de renversement sur les sections les plus difficiles de la montée.

Je pouvais sentir les rochers et les racines aspirer ma vitesse, tandis que les roues plus grosses roulaient beaucoup plus facilement et portaient mieux la vitesse.

Sur les lacets plus techniques, l'avant de l'ancien vélo était très difficile à gérer. Je devais travailler dur pour maintenir le suivi de la roue avant là où je le voulais.

Malgré cela, les temps des deux motos étaient très similaires dans les montées, la nouvelle moto ne s'imposant qu'en quelques secondes.

Le vélo 2005 se sent assez efficace, doublement lors de l'exécution de l'amortisseur en mode Propedal. Cela réduisait considérablement le balancement induit par la pédale - lorsqu'elle était laissée ouverte, la cinématique de la suspension ne fournissait pas beaucoup d'anti-squat, donc il y avait une bonne quantité de mouvement de suspension en conséquence.

Encore une fois, ce test n'est guère scientifique, il n'y a donc pas grand-chose à tirer de ce résultat. Cependant, cela suggère que dans les montées au moins, il pourrait y avoir très peu de différence entre les vélos modernes et beaucoup plus anciens. C'est un peu une surprise.

Bien que le nouveau vélo pèse près d'un kilo de plus, je pensais vraiment que le meilleur roulement des roues de 29 pouces ferait plus de différence sur les sections les plus rugueuses et les plus rocheuses de la montée - peut-être que 26 pouces n'est pas mort après tout.

Bien que le vélo se sente un peu plus à l'aise sur des sections plus plates et plus lisses, il s'est vraiment décollé sur des parties plus raides du tour.

Dès que la vitesse a augmenté, la moto s'est sentie nerveuse et énervée.

L'angle de tête super raide, la longue tige, la barre étroite et l'absence de tige de selle télescopique le retiennent vraiment. Comparé à la conduite inspirante de l'ancien vélo, il s'agissait de s'accrocher et d'espérer le meilleur.

J'avais certainement l'impression de devoir faire plus d'efforts pour maintenir le vélo droit.

Les leviers Dual Control rendent également la vie un peu plus difficile. Ils sont, en termes simples, difficiles à utiliser.

Les lames de levier n'ont pas une belle forme, avec une section transversale très étroite et plate qui ne se termine pas par un gros crochet. Cela donnait l'impression que mes doigts allaient tomber des extrémités des leviers.

Comme le plus récent Element, les freins à deux pistons manquaient de puissance, encore plus que les derniers XT grâce aux rotors de 160 mm à l'avant et à l'arrière. Grâce à l'angle de tête raide, ils se sentaient toujours comme s'ils avaient assez de puissance pour me jeter par-dessus les barres à tout moment.

La fourche SID à dégagement rapide était également très flexible par rapport à la Fox 34, donc le choix de la ligne était vague, plutôt qu'un mouvement de précision.

Sans surprise, l'horloge a montré les lacunes de la moto, car elle a enregistré un temps de 7 minutes 9 secondes.

Tout d'abord, ce n'était pas un test scientifique - je n'ai pas utilisé de wattmètre et je me suis fié à Strava pour le chronométrage, donc ce n'est en aucun cas précis.

Cela dit, j'avais une bonne gamme de conditions de piste pour tester les deux vélos.

Je n'ai pas été vraiment surpris de constater que le nouvel Element était plus rapide que son prédécesseur de 20 ans.

La plupart de cela a été compensé dans les descentes. Le petit écart dans les montées était cependant surprenant.

Cela dit, l'ancien vélo était également très nerveux dans les montées techniques, la roue avant se soulevant facilement. Cela rendait difficile de garder l'avant vers le bas et de suivre le sol pour le maintenir sur la ligne que je voulais.

Un guidon plus large aiderait ici, juste pour me donner plus de poids pour garder le vélo sous contrôle, comme le ferait une tige de selle en ligne.

Le nouveau vélo se sentait beaucoup plus planté en comparaison.

L'avant était plus facile à peser, et il ne semblait pas y avoir de perte par rapport à l'ancien vélo, même si l'empattement plus long signifie qu'il peut sembler un peu encombrant dans les virages très serrés.

Ce serait bien si le vélo 2023 pouvait perdre un kilo de poids pour le faire correspondre à l'ancien vélo, mais c'est le prix que vous payez pour des roues plus grandes, des pneus plus larges, une fourche plus robuste et une tige de selle télescopique.

Cependant, j'étais certainement content d'avoir toutes ces choses sur le chemin du retour - le nouveau vélo pouvait vraiment se dégourdir les jambes dans les descentes.

La géométrie beaucoup plus longue et plus lâche, associée à une fourche beaucoup plus robuste et à un guidon plus large, donne à l'avant beaucoup plus d'autorité.

Pouvoir écarter la selle grâce au compte-gouttes était certainement un énorme coup de pouce - la géométrie et le compte-gouttes font plus de différence que l'augmentation modérée du débattement.

Plus de débattement peut aider sur les sections plus rugueuses, mais ce n'est pas une compensation pour une bonne géométrie. Je préfère de loin un vélo rigide avec une géométrie moderne que beaucoup de débattements et les angles d'antan.

Dans l'état actuel des choses, je préférerais être sur le vélo le plus récent, mais avec quelques modifications simples, l'écart entre eux pourrait être beaucoup plus petit.

Je ne peux pas faire grand-chose à propos de la géométrie du vélo 2005, mais rien ne m'empêcherait d'ajouter une barre et une tige de selle télescopique plus larges, et d'abandonner la transmission 3 × 9 pour quelque chose de plus moderne.

Une fourche plus rigide serait également possible, même si les fourches à suspension à direction droite de 26 pouces sont plutôt rares en 2023.

Je ne suis pas sûr que mon vieil homme serait trop content que je déchire son vélo bien-aimé, mais au nom de la pseudo-science, il faudrait peut-être le faire pour voir s'il reste encore de la vie dans le vieux chien.

Présentateur VTT

Tom Law est présentateur et écrivain pour la chaîne YouTube BikeRadar. À un jeune âge, Tom a été jeté dans le monde du vélo de montagne cross-country par son père amateur de course. À l'âge de 13 ans, il avait lui-même été piqué par la punaise. Une brève incursion dans la course a conduit Tom à découvrir son amour des grandes randonnées naturelles et des descentes fluides au centre des sentiers, une appréciation très étrange des montées techniques et un intérêt pour les dernières technologies de vélo. Un abruti de vélo avoué, les près de 10 ans d'expérience de Tom dans le commerce de détail - de l'atelier au site Web et au travail de marketing - lui ont donné une large connaissance de tout ce qui concerne les deux roues. Il est un grand fan des vélos à mi-course qui peuvent tout faire et est apparemment la seule personne sur Terre qui aime vraiment le terme «downcountry». Lorsqu'il n'est pas devant la caméra, on peut le trouver en train de déchirer son Transition Spur dans la campagne du nord du Pays de Galles et des Midlands, ou de rêver à des voitures qu'il ne pourra jamais se permettre ou installer un vélo.

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