Honda CBR1000RR 2022

Cette dernière Fireblade apporte encore plus de saveurs de course pour les vrais pegdraggers et les coureurs potentiels parmi nous.

Honda a amélioré sa CBR1000RR-R SP avant MY2022 avec un certain nombre d'améliorations dans le cadre d'une étape hétéroclite destinée à marquer son 30e anniversaire. La puissance de sortie a été augmentée en même temps que des mesures destinées à accélérer encore plus avec des ajustements électroniques pour améliorer le contrôle du pilote et la réponse globale de l'accélérateur. Cette dernière variante de Fireblade apporte encore plus de délices de course à la table pour les pegdraggers et les coureurs potentiels de bonne foi parmi nous, et est livré avec des fonctionnalités qui l'élèvent considérablement au-delà de la version non-SP, jusqu'à la piste.

Alors que l'arbre généalogique de la Fireblade a ses propres racines profondes sur lesquelles s'appuyer, l'usine a toujours emprunté à sa propre division de course pour certaines des caractéristiques de carrosserie avant de la CBR1000RR-R Fireblade SP. L'écran à bulles et les meneaux costauds descendent directement dans le port d'air dynamique, tout comme son homologue MotoGP, mais les côtés du carénage avant sont un peu plus larges pour accueillir les deux phares à LED. Il n'y a aucun moyen de contourner les clignotants avant et les rétroviseurs sur le "SP", mais au moins l'usine les a combinés pour garder l'avant propre, réduire la traînée et simplifier le retrait avant les jours de course.

Au bord supérieur du capot, un trio de foils roulent sous une couverture de vanité pour produire une force d'appui sur l'avant à grande vitesse. Malheureusement pour vous, les cyclistes de rue, l'effet ne se fait vraiment sentir que quelque part dans le voisinage de la barre des 100 mph, donc il ne sera pas utile à des vitesses légales dans la rue, mais cela reste un sujet de conversation sympa. Coureurs, cette fonctionnalité est tout pour vous.

Il y a plus de goodies derrière le verre dans l'écran TFT couleur haute résolution de cinq pouces qui regroupe l'instrumentation et l'électronique de contrôle de conduite en un seul endroit, en plus il est plus grand que la génération précédente pour démarrer.

La pénétration à faible traînée est le nom du jeu ici, comme en témoigne la carrosserie, et même le réservoir de carburant de 4,3 gallons a un petit carénage qui lui est propre pour éliminer une autre source de turbulence qui réduit la vitesse pour se retrouver avec un coefficient de traînée de 0,27.

La hauteur du siège est raisonnable à 32,7 pouces du pont, et il y a pas mal d'élévation à la queue, de sorte que le pilote est attiré dans la machine où une taille étroite lui laisse beaucoup de place pour l'anglais corporel et un accès facile au sol.

Comme le combo miroir-clignotant à l'avant, l'engrenage à l'arrière est monté sur le garde-boue arrière pour un retrait facile avant les jours de piste avec seulement le feu arrière dans un perchoir permanent à l'extrémité de la queue. Un carter de ventre recouvre les collecteurs d'échappement et le bas du moteur pour compléter la carrosserie de course.

Même la peinture est quelque chose de spécial avec sa palette blanche, rouge et bleue et son design Hiroaki Tsukui de style pinceau. Les fans de longue date de la Fireblade reconnaîtront ce nom comme étant le même que celui qui a peint la première Fireblade en 1992.

Des éléments en aluminium légers à paroi mince constituent le cadre à double longeron de la CBR1000RR-R Fireblade SP, et comme c'est désormais la norme, le moteur est un élément sollicité qui complète la structure principale avec des tubes en aluminium à paroi mince pour le sous-châssis. La flexion est soigneusement réglée sur cet ensemble d'os, tout comme le bras oscillant étiré de 24.5 pouces de long, à la fois avec les performances et la traction sur piste de course à l'esprit.

La tête de direction définit un angle d'inclinaison de 24 degrés, et une fois que les roues moulées de 17 pouces sont prises en compte, il vous reste quatre pouces de piste sur un empattement de 57,5 ​​pouces, ce qui en fait une machine très agile. L'amortisseur de direction électronique de Honda est livré en stock avec trois niveaux d'intervention pour absorber les rebonds les plus désagréables.

Naturellement, en tant que vélo de course, les roues sont recouvertes de caoutchouc classé Z qui peut tolérer tout ce que le SP peut proposer dans un 120/70 et 200/55 à l'avant et à l'arrière, respectivement. Brembo fournit les ancres avec des disques ginormous de 330 mm et des étriers Stylema à quatre pistons qui s'occupent des affaires à l'avant. Le SP emprunte encore une fois à ses parents de course avec le même disque et étrier de 220 mm que le RC213V-S. L'ABS est standard et est livré avec des profils d'intervention adaptés à la course, même si j'imagine que les pilotes les plus expérimentés préféreraient probablement des freins à la vanille sur la piste sans interférence électronique.

Il y a un contrôle de levage arrière qui maintient votre pneu arrière planté avec deux niveaux d'intervention - un pour la piste et un pour les rues. L'équipement de suspension a également été amélioré sur la Fireblade SP - à savoir les fourches Öhlins de 43 mm qui ouvrent la voie avec un contrôle électronique complet via le contrôle électronique intelligent Öhlins sur le tiercé complet de réglages; amortissement en compression et en détente avec précharge du ressort. Je dois adorer les ajusteurs à bouton-poussoir, que vous fassiez la course ou non. Une unité de mesure inertielle à six axes alimente les différents sous-systèmes électroniques avec des données pour ajouter un composant sensible à la pauvreté à l'équation à tous les niveaux.

Suspension avant/ débattement :

Fourche avant Öhlins NPX Smart-EC de 43 mm avec réglage électronique de la précharge, de la compression et du rebond / 4,5 pouces

Suspension arrière/ débattement :

Amortisseur simple Pro-link / 5,6 pouces

Râteau (angle de chasse):

24°

Piste:

4,0 pouces

Frein avant:

Deux disques de 330 mm, étriers avant Brembo Stylema

Frein arriere:

Disque de 220 mm, simple étrier

Pneu avant:

120/70ZR17

Roue arriére:

200/55ZR17

Même si la dernière mise à jour du groupe motopropulseur de la Fireblade n'a que quelques années, l'usine est retournée à la planche à dessin pour réduire la longueur globale de la transmission afin de libérer de la marge de manœuvre dans le placement. Cela contribue fortement à la répartition du poids de 53 %/47 % sur la CBR1000RR-R Fireblade SP entre l'avant et l'arrière, respectivement.

Quant au moteur, il s'agit toujours d'un quatre cylindres en ligne de 999 cm3 avec le même alésage de 81 mm et la même course de 48,5 mm que son camarade de course d'usine, mais le taux de compression a augmenté jusqu'à 13,4 pour 1. Il en va de même pour le conduit d'air dynamique qui récupère l'air sous pression et le transmet directement à la boîte à air, à travers les entonnoirs d'admission à coupe oblique ajustés, les corps de papillon de 52 mm et les deux orifices d'admission de 32,5 mm.

Les déchets sortent par des soupapes d'échappement de 28,5 mm pour un total de quatre clapets par cylindre, et le reste du système d'échappement, avec catalyseur et silencieux Akrapovič en titane, est réglé pour des performances à faible résistance. Pour améliorer la sensation au niveau de la poignée des gaz, le ressort de rappel a été allégé d'un skosh pour permettre un contrôle plus nuancé du moulin.

La puissance de sortie est impressionnante, c'est le moins qu'on puisse dire. La puissance arrive à 214 poneys (160 Kw) à 14 500 tr/min, soutenue par 82,6 lb-pi (112 nm) à 12 500 tours. Cette année, le pignon arrière monte de trois dents pour un total de 43 et une meilleure accélération sur toute la gamme.

Ne vous inquiétez pas - l'usine n'a pas lésiné sur l'électronique de commande du moteur pour vous aider à garder tout ce potentiel sous contrôle. La nouvelle programmation rend le contrôle de couple sélectionnable (contrôle de la traction) plus fluide et rejoint les modes de contrôle du frein moteur, de contrôle des roues et de puissance, le tout sous le contrôle général des trois modes de conduite standard pour des changements de personnalité faciles et rapides. Le Quick Shifter amélioré complète le fandanglery électronique qui vous permet de vous frayer un chemin à travers la gamme à six vitesses encore plus rapidement qu'auparavant.

Moteur:

Quatre cylindres en ligne refroidis par liquide de 999 cm3, DACT, quatre soupapes par cylindre

Alésage x course :

81 mm x 48,5 mm

Induction:

Injection de carburant à deux étages programmée (PGM-DSFI) avec corps de papillon de 52 mm, injecteurs Denso à 12 trous

Allumage:

Numérique transistorisé avec avance électronique

Ratio de compression:

13.4:1

Transmission:

Six vitesses

Transmission finale:

#525 Chaîne ; 16T/43T

Ils l'appellent "Pearl White", mais ses accents rouges et bleus reflètent clairement le look de la toute première génération de Fireblades d'il y a trois décennies. La version d'origine coûte 28 900 $ pour en faire une plate-forme très abordable si vous cherchez à vous lancer dans la course sans contracter une deuxième hypothèque.

Identifiant du modèle :

CBR10SPM

Garantie:

Garantie limitée d'un an, transférable, kilométrage illimité (prolongation en option

Couverture étendue disponible avec un plan de protection HondaCare®)

Couleur:

perle blanche

Prix:

28 900 $

Homologuée pour la rue et presque prête pour la course, la CBR1000RR-R SP se retrouve dans une entreprise assez rare, mais l'ennemi domestique Yamaha se montre à la hauteur avec sa YZF-R1M.

C'est vrai, comme les sœurs d'un autre monsieur, l'entrée de la Tuning Fork Company bascule la carrosserie testée en soufflerie et en fibre de carbone légère pour démarrer. Le port d'air dynamique est dupliqué, et crédit là où il est dû, le port d'air dynamique est plutôt furtif sur le R1M, bien qu'il n'y ait aucun moyen qu'ils puissent égaler l'efficacité des doubles triplans du Fireblade SP.

Les phares sont minimes en poids et en traînée, et comme le SP, le Yammie a les feuilles génératrices d'appui, et pour la même raison. Même chose avec les trucs de l'outback. Les rétroviseurs et les clignotants avant combinés et les clignotants, le taglight et le support de plaque qui se montent tous sur le garde-boue arrière. De plus, les deux vélos peuvent être retirés en tant qu'unité si vous souhaitez partager le plaisir avec un ami très courageux.

Yamaha correspond également à Honda dans les tiges avec des fourches Öhlins Electronic Racing Suspension NPX qui arborent le trifecta complet d'ajustements, et une version à amortisseur arrière de la même avec les trois réglages également.

Les deux vélos sont équipés d'une suite complète de goodies électroniques, bien que Yamaha avance sans doute un skosh ici en répondant à toutes les fonctionnalités du Fireblade SP et en ajoutant les fonctionnalités Launch Control et Slide Control au mélange.

Le R1M bascule un moteur quatre cylindres de 998 cm3 avec DACT et 16 soupapes au total, et produit 197 poneys et 83 livres de grognement contre 214/82,6 pour glisser un peu dans la catégorie force brute. Le MY22 YZF-R1M roule pour 26 299 $ pour laisser un peu d'argent sur la table contre l'autocollant de départ de 28,9 000 $ du Fireblade SP, même si je m'attends à ce que quelques dollars de toute façon ne puissent pas surmonter la fidélité à la marque dans les deux sens.

Lire notre avis complet sur la Yamaha YZF-R1 / R1M

"Rien de tel qu'un anniversaire de vélo pour se sentir vieux, et nous voici donc, 30 ans après le lancement de la Fireblade, même si les Américains l'appelaient par son indicatif CBR jusqu'à récemment. Je blâme les gens du marketing. Cela dit, ce vélo est profondément en territoire stupide en territoire stupide. Habituellement, le prix agit comme un pare-feu pour éloigner les pilotes les moins qualifiés, mais à ce prix, je peux voir même les non-coureurs acheter pour les seuls droits de vantardise. "

Ma femme et collègue écrivain moto, Allyn Hinton, déclare : « Ce modèle du 30e anniversaire est une version très modifiée de la Fireblade SP de l'année dernière aux bons endroits. Système TC."

Moteur et transmission :

Moteur:

Quatre cylindres en ligne refroidis par liquide de 999 cm3, DACT, quatre soupapes par cylindre

Alésage x course :

81 mm x 48,5 mm

Induction:

Injection de carburant à deux étages programmée (PGM-DSFI) avec corps de papillon de 52 mm, injecteurs Denso à 12 trous

Allumage:

Numérique transistorisé avec avance électronique

Ratio de compression:

13.4:1

Transmission:

Six vitesses

Transmission finale:

#525 Chaîne ; 16T/43T

Châssis:

Suspension avant/ débattement :

Fourche avant Öhlins NPX Smart-EC de 43 mm avec réglage électronique de la précharge, de la compression et du rebond / 4,5 pouces

Suspension arrière/ débattement :

Amortisseur simple Pro-link / 5,6 pouces

Râteau (angle de chasse):

24°

Piste:

4,0 pouces

Frein avant:

Deux disques de 330 mm, étriers avant Brembo Stylema

Frein arriere:

Disque de 220 mm, simple étrier

Pneu avant:

120/70ZR17

Roue arriére:

200/55ZR17

Dimensions & Capacités :

Empattement :

57,5 pouces

Hauteur d'assise :

32,7 pouces

Poids à vide :

445 livres

Capacité de carburant:

4,3 gallons

L'économie de carburant:

À déterminer

Détails:

Identifiant du modèle :

CBR10SPM

Garantie:

Garantie limitée d'un an, transférable, kilométrage illimité (couverture étendue en option disponible avec un plan de protection HondaCare®)

Couleur:

perle blanche

Prix:

28 900 $

lien=mot291>

Lire plus d'actualités Honda.

TJ a commencé tôt avec son père et d'autres membres de la famille qui possédaient et conduisaient des motos, et en aidant à diverses réparations mécaniques tout au long de l'enfance. Cela a planté une graine qui s'est transformée en une appréciation complète de toutes les choses mécaniques, et finalement, en une éducation formelle de même. Bien qu'il soit principalement un pilote Harley, il apprécie toutes sortes de motos et ne fait aucune discrimination à l'égard d'une marque ou d'une région d'origine en particulier. Il est actuellement titulaire d'un diplôme d'associé en sciences mécaniques appliquées de son passage au MMI