Honda CBR1000RR 2021

Soyons réalistes une seconde ici : Honda a toujours emprunté la voie ultra-conservatrice avec ce que nous appelons maintenant la CBR1000RR, et cela remonte aux origines de la CBR avec la CBR900RR. Comparé à ses pairs, le consensus est généralement "La Honda est une très bonne moto, mais elle n'est pas géniale". La raison en est que Honda a essayé de faire la distinction entre les performances sur piste et la facilité d'utilisation dans la rue, car ce sont après tout des motos homologuées pour la route. Et même si n'importe quel investisseur vous dira à quel point il est important de se diversifier, dans le monde du sportbike, ce n'est tout simplement plus le cas.

À vrai dire, les CBR sont de bonnes motos sportives pour la rue, avec un milieu de gamme utilisable et une ergonomie tolérable, mais sur la piste de course où ces vélos appartiennent, la CBR1000RR n'a pas fait grande impression. La dernière fois qu'une moto de production Honda a vraiment suscité l'émotion des gens, c'est lorsque Colin Edwards a remporté ses titres mondiaux de Superbike à bord de la RC51. C'était il y a près de 20 ans, et si vous remarquez, ce n'était même pas sur un CBR ! Oui, James Toseland a remporté un titre mondial sur une CBR1000RR quelques années plus tard, mais personne ne convoite cette moto comme une RC51.

Depuis plus d'une décennie, la ligne CBR n'a pas connu beaucoup de succès international. Pour une marque qui a fait sa renommée – et gagnante – au plus haut niveau, c'en était assez. Il était temps pour Honda de reprendre la course au sérieux. Il était temps d'ajouter un autre R.

Ce que nous avons avec la Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021 est la CBR la plus racée à ce jour, avec un minimum de considérations pour la rue et une attention maximale aux performances sur piste, grâce à son inspiration spirituelle - la moto RC213V MotoGP. Alors que la CBR n'a pas connu beaucoup de succès ces derniers temps, la RC213V est certainement entre les mains d'un certain Marc Marquez.

Oui, avoir un total de quatre R dans son nom est un peu idiot, mais cette conception de feuille blanche (on nous dit que la seule partie partagée entre celle-ci et l'ancienne moto est la roue avant, bien qu'elle utilise différents supports de rotor) est la réponse de Honda aux autres équipementiers faisant des choses similaires avec leurs motos de sport - construire des machines axées sur la piste avec des lumières, des rétroviseurs et une plaque d'immatriculation.

Si vous regardez attentivement le nom, le R supplémentaire saute, mais lisez jusqu'à la fin et vous verrez également la désignation SP généralement destinée à la version la plus performante du CBR. Ce que vous voyez ici est la crème de la crème CBR, mais c'est le point où je révèle le piège, du moins pour les Américains : nous n'obtenons pas de versions inférieures du nouveau CBR comme nos amis européens. À 28 500 $, la nouvelle Fireblade SP se situe désormais fermement dans le niveau supérieur des motos sportives du point de vue des coûts. Pour des raisons que je ne comprends pas très bien, la génération précédente CBR1000RR reste un modèle de base à un prix beaucoup plus abordable de 16 499 $.

Néanmoins, les prix élevés s'accompagnent d'attentes élevées, et c'est à ce moment que nous nous penchons sur les écrous et les boulons qui composent la nouvelle CBR1000RR-R SP. De haut en bas, Honda a repensé la moto pour la rendre aussi avancée et axée sur la piste que possible. Si vous préférez en savoir plus sur le fonctionnement du vélo, n'hésitez pas à passer aux impressions de conduite. Sinon attachez-vous. C'est sur le point de devenir technique ici.

Comme mentionné précédemment, le nouveau 'Blade est une refonte de fond en comble - il fallait que Honda veuille vraiment le rendre plus axé sur la piste que jamais auparavant. Comme toujours, tout commence par le moteur. Dans ce cas, le nouveau moteur est plus étroit, plus efficace et plus puissant que son prédécesseur.

L'alésage et la course mesurent 81 mm x 48,5 mm - comme le RC213V-S - ce qui le rend beaucoup plus carré que les 76 mm x 55 mm du moteur précédent. Ces nouvelles dimensions, tout en étant conformes à la taille d'alésage maximale actuelle du MotoGP, confèrent également à la CBR1000RR-R Fireblade SP la plus grande taille d'alésage parmi la gamme actuelle de machines à quatre cylindres en ligne de 1000 cm3 (en vous regardant, les motos japonaises...).

L'actionnement des soupapes intègre de nouveaux culbuteurs suiveurs de doigts, supprimant la conception de la cale sous le godet du train de soupapes précédent, réduisant le poids d'inertie d'environ 75 % et permettant une ligne rouge plus élevée à 14 500 tr/min. Diamond Like Carbon (DLC) sur les lobes de came, tout comme le RC213V-S, est une première pour les motos de série et réduit le frottement du train de soupapes de 35% par rapport aux lobes non revêtus de DLC, pour une puissance accrue. Les soupapes elles-mêmes sont également plus grandes qu'auparavant - 32,5 mm pour l'admission et 28,5 mm pour l'échappement, contre 29,5 mm et 24,0 mm. Un taux de compression de 13,2: 1 serre ce mélange air / carburant très serré.

Le train de soupapes est entraîné par un nouveau système de train d'engrenages semi-came en instance de brevet. Au lieu d'être entraînée par le vilebrequin lui-même, la chaîne à cames est maintenant entraînée par un pignon de distribution situé sur le vilebrequin via le pignon fou à came. Le résultat est une chaîne de distribution plus courte, plus légère et plus durable, qui aide le moteur à tourner plus haut tout en rendant l'ensemble du moteur plus compact.

Le moteur à haut régime est soutenu par une extrémité inférieure plus robuste qu'auparavant. Les tourillons de vilebrequin sont plus grands et l'épaisseur de la paroi du carter a été optimisée pour augmenter la rigidité et résister à la déflexion. Les bielles et les chapeaux de bielles en titane TI-64A forgés et légers sont 50 % plus légers que les versions en acier au chrome-molybdène. Les tiges utilisent également des boulons en acier au chrome-molybdène-vanadium HB 149 conçus pour éliminer le besoin d'écrous de fixation. Pour assurer la durabilité, les mêmes méthodes internes de réduction du frottement que celles trouvées sur le RC213V-S sont utilisées. Les coussinets de petite extrémité sont en cuivre au béryllium C1720-HT rasé (en raison de sa fiabilité à haut régime), tandis que les surfaces des têtes de bielle sont également revêtues de DLC.

Au sommet des bielles se trouvent de nouveaux pistons forgés en aluminium A2618 (le même que le RC213V-S) pour plus de légèreté, de résistance et de durabilité. Chaque piston est 5% plus léger que ceux trouvés dans la version précédente, et les jupes de piston comportent désormais un revêtement Ober (base de téflon et de molybdène) et un placage nickel-phosphore dans la rainure de clip de l'axe de piston pour une résistance à l'usure accrue à haut régime.

Comme pour tous les moteurs, mais surtout les plus performants, lutter contre la chaleur est toujours un problème. Avec le nouveau CBR, un jet de piston multipoint pulvérise de l'huile dans plusieurs directions sous le piston à chaque cycle à haut régime. À bas régime, c'est-à-dire lorsqu'ils ne sont pas nécessaires, les billes de contrôle dans les gicleurs coupent le débit d'huile afin de limiter la perte de pression d'huile, minimisant ainsi la friction. Auparavant, un seul gicleur était utilisé à tous les régimes moteur.

Un léger ajustement dans l'acheminement du liquide de refroidissement voit le liquide de refroidissement chaud acheminé autour du bas des cylindres (le liquide de refroidissement froid est toujours dirigé directement vers la chemise d'eau principale comme auparavant), ce qui se traduit par une température plus uniforme répartie sur tous les cylindres, ce qui réduit la distorsion de l'alésage, créant moins de friction. Du point de vue de l'emballage, cela supprime également un tuyau de liquide de refroidissement externe.

L'air pénètre dans le moteur par un conduit d'air dynamique, selon Honda, de la même taille que celui du vélo RC213V MotoGP. L'air forcé a un tir direct à travers la poupée, autour de la tige de direction et dans la boîte à air grâce en grande partie au retrait du barillet d'allumage traditionnel au sommet de la tige de direction dans lequel nous sommes tous habitués à mettre notre clé. Le nouveau RR-R utilise un système de clé intelligente - et au cas où vous vous poseriez la question, si vous êtes sur la piste, vous n'avez pas besoin de glisser la clé dans vos cuirs pendant que vous roulez. Tant que la clé est à portée, vous pouvez appuyer sur le bouton d'allumage, démarrer le vélo et rouler. Si vous devez éteindre le vélo alors que vous êtes loin de la clé, tant que vous utilisez le coupe-circuit traditionnel, vous pouvez toujours redémarrer la moto.

De retour au flux d'air, lorsque l'air pénètre dans la boîte à air, il est accueilli par un filtre 25% plus grand qu'auparavant. Il passe alors à des corps papillons de 52 mm (contre 48 mm auparavant). L'angle de la soupape d'admission est resserré à 9º (au lieu de 11º) pour un gain de 2% d'efficacité du flux d'air. Pour améliorer la réponse de l'accélérateur, le volume de l'orifice (la capacité entre les papillons des gaz et le siège de la soupape d'admission) a été réduit de 13 %, et l'arbre des gaz est maintenant construit en acier inoxydable très rigide (au lieu du laiton), pour réduire la déviation et le frottement opérationnel.

À la suite de tous ces changements, les nouveaux carters moteur sont plus courts en longueur, grâce à une distance réduite entre le vilebrequin, l'arbre intermédiaire et les arbres principaux. L'arrière du bloc moteur sert également de support d'amortisseur supérieur. En plus d'être longitudinalement plus courts, les carters sont également plus étroits, grâce à la révision du système de démarrage pour démarrer le moteur par rotation de l'arbre principal d'embrayage plutôt que du vilebrequin. Cette conception en instance de brevet permet un vilebrequin plus compact et confère au pignon mené primaire une double fonction, car il transmet le couple du démarreur. L'engrenage primaire est désormais plus petit et comporte moins de dents, ce qui permet d'économiser encore plus d'espace.

L'expiration des gaz usés est un nouveau système d'échappement incorporant une section transversale ovale dans les tuyaux de descente pour un meilleur écoulement des gaz d'échappement. L'unité de catalyseur a un diamètre plus grand de 10 mm pour réduire la chute de pression d'échappement, mais une épaisseur de paroi révisée annule toute augmentation de poids.

Akrapovič a co-développé le silencieux en titane pour qu'il soit petit et léger tout en réduisant le volume interne du silencieux de 38 % par rapport à la conception précédente. Le silencieux est doté d'une soupape d'échappement conçue pour fournir à la fois un couple à bas régime et une puissance à haut régime. Lorsque la soupape est fermée (bas régime), les gaz d'échappement sont réacheminés à l'intérieur de la cartouche avant de sortir, imitant les effets d'un acheminement d'échappement physiquement plus long. Un bouchon de soupape (brevet en instance) est essentiellement une barrière physique contre laquelle la soupape repose lorsqu'elle est fermée, créant un joint pour empêcher les fuites de gaz d'échappement, réduisant le bruit. Et comme nous le savons tous à l'ère de la réglementation Euro5, le respect des exigences sonores est devenu le tueur de performances. À cette fin, il convient également de noter que les vélos aux spécifications américaines sont limités à 188 ch. La version que nos amis d'outre-Atlantique reçoivent est autorisée à 215 ch.

Un nouveau moteur plus fin apporte avec lui un nouveau châssis conçu pour améliorer la rétroaction au pilote tout en étant plus stable pour gérer la puissance accrue. Le nouveau cadre "Diamond" est en aluminium de 2 mm d'épaisseur, composé de quatre composants, se fixant directement au moteur en six endroits. La traverse supérieure vue sur le CBR précédent a maintenant disparu, ce qui, selon Honda, offre une plus grande stabilité à haute vitesse à la fois en accélération et en freinage.

Honda affirme également que la rigidité verticale et en torsion est augmentée de 18% et 9% respectivement, avec une rigidité horizontale diminuée de 11% – le tout visant à maximiser la sensation du pilote. Conformément aux sensations (fragiles) du pilote, le bras oscillant est composé d'aluminium pressé de 18 épaisseurs individuelles. Il est 30,5 mm plus long que le bras oscillant précédent, à 24,5 pouces, mais pèse toujours le même poids qu'avant. Pendant ce temps, sa rigidité horizontale a baissé de 15 %. Encore une fois, pour la sensation du pilote. Des tubes en aluminium à paroi mince constituent le sous-châssis, qui se monte maintenant sur le dessus du cadre, au lieu des côtés, pour garder les choses étroites.

Quand tout est dit et fait, voici les numéros de géométrie. L'empattement est maintenant de 57,4 pouces, avec un râteau et une traînée de 24 ° / 4,01 pouces par rapport à l'empattement de 55,3 pouces du modèle précédent, un râteau de 23 ° et une traînée de 3,77 pouces. Le poids humide est de 443 livres. Le vilebrequin est 33 mm plus éloigné de l'essieu avant et surélevé de 16 mm. Cela uniformise la répartition du poids, tandis que le centre de gravité plus élevé réduit le tangage et améliore l'agilité latérale.

Étant le modèle SP, rien de moins ne fera l'affaire en matière de suspension que les embouts Öhlins. Dans ce cas, des unités semi-actives Öhlins Electronic Control (S-EC) de deuxième génération. La fourche Öhlins NPX de 43 mm utilise un système d'amortissement sous pression pour minimiser la cavitation, ce qui se traduit par un contrôle d'amortissement plus stable et une meilleure absorption des bosses à des vitesses de piste, ainsi qu'un meilleur retour du pilote du pneu avant. Sa course de 125 mm est 5 mm plus longue qu'auparavant.

À l'arrière, l'unité TTX36 Smart EC entièrement réglable a une course 10% plus longue, une soupape révisée et des piles de cales différentes qu'auparavant. Pour une rigidité optimale du cadre (et pour gagner du poids), le haut de la suspension arrière Pro-Link se fixe désormais à l'arrière du bloc moteur via un support, supprimant la traverse supérieure. La conception isole la roue arrière de la tête d'attelage, améliorant la maniabilité à grande vitesse et la sensation de traction de la roue arrière. Étant des unités EC, l'amortissement du rebond et de la compression est effectué électroniquement, bien que les changements de précharge soient toujours effectués avec des outils.

En conjonction avec la mise à niveau matérielle, l'interface Öhlins Objective Based Tuning (OBTi) offre désormais un réglage de suspension beaucoup plus fin à l'avant et à l'arrière; les deux peuvent être définis indépendamment des paramètres par défaut, et trois modes individuels peuvent être définis et stockés, permettant au pilote de configurer plusieurs paramètres pour une piste et de changer de paramètres instantanément pendant la conduite.

Qu'est-ce qu'une moto sportive de haut niveau de nos jours sans électronique ? Avec le Triple-R (son nom familier), l'IMU à cinq axes utilisée auparavant a été remplacée par une unité Bosch à six axes qui est essentiellement le cœur de toutes les aides à la performance de Honda. En ce qui concerne la suspension Smart EC évoquée ci-dessus, les pièces Öhlins peuvent fonctionner automatiquement ou manuellement. Dans l'un des trois modes automatiques (Track, Sport ou Rain), le réglage basé sur les objectifs prend les entrées qui lui sont données par l'IMU et l'ECU en temps réel pour ajuster cinq paramètres :

Avec le Smart EC, la suspension peut réagir à l'une des catégories spécifiques ci-dessus sans affecter la configuration générale. Dix niveaux de réglage différents sont également disponibles pour le cycliste dans chacune de ces catégories, afin que le cycliste puisse s'adapter à son goût.

Dans les trois modes manuels, l'avant et l'arrière se comportent comme nous en avons l'habitude avec la suspension analogique traditionnelle, sauf que les changements sont effectués via des pressions sur les boutons, et non des clics, et sont effectués à des intervalles de 5 %.

Honda Selectable Torque Control (HSTC) est le langage Honda pour le contrôle de la traction et obtient une autre évolution avec le RR-R actuel pour fonctionner de manière plus fluide et plus transparente qu'auparavant, encore une fois grâce aux entrées de l'IMU. Il y a neuf réglages plus off (donc 10 au total) parmi lesquels choisir. Les entrées IMU aident également l'amortisseur de direction électronique Honda (HESD). Contrairement aux anciens CBR qui abritaient l'amortisseur essentiellement à la tête du réservoir de carburant, la nouvelle version de type tige se monte sur la tige de direction et le té inférieur et propose trois niveaux de réglage - doux, moyen et dur.

D'autres aides électroniques incluent Cornering-ABS avec commande de levage arrière et deux modes différents (Sport et Piste), trois niveaux de contrôle des roues et un mode de démarrage (c'est-à-dire le contrôle de lancement), qui permet au pilote de garder l'accélérateur épinglé pendant un départ de course et se concentrer uniquement sur la modulation de l'embrayage pour lancer.

Il semble étrange d'attendre si longtemps pour mentionner le style de la nouvelle CBR, mais il y a tellement de choses à couvrir ailleurs. Néanmoins, l'attrait visuel de la Triple R n'a pas été moins pensé que le reste de la moto, les deux objectifs étant l'efficacité aérodynamique et l'amélioration de la stabilité.

Pour atteindre le premier objectif, le réservoir est abaissé de 45 mm pour réduire la zone frontale, et l'angle peu profond de 35º du pare-brise est censé canaliser efficacement le flux d'air sur un pilote replié. Le carénage inférieur s'étend plus près du pneu arrière et est conçu pour canaliser l'air vers le bas. Sur la piste, cela a deux effets : dans des conditions sèches, moins d'air frappe le pneu, ce qui réduit la traînée ; sur sol mouillé, moins d'eau frappe le pneu, ce qui améliore l'adhérence.

Enfin, le haut du garde-boue arrière est découpé pour évacuer l'air qui s'écoule du dessous de chaque côté du bras oscillant, ce qui réduit la portance arrière. Le résultat net de tout ce travail est une valeur de coefficient de traînée de 0,270, la meilleure de sa catégorie, selon Honda. Bien sûr, c'est avec le vélo en version course, moins les rétroviseurs, la plaque d'immatriculation, les clignotants, etc.

Ensuite, il y a les winglets. Très à la mode ces jours-ci pour fournir une adhérence mécanique à l'avant, les pièces Honda utilisent trois ailes de chaque côté, enfermées dans des conduits de carénage. Cela minimise les dimensions longitudinales des ailes tout en maintenant le même niveau d'appui que le coureur MotoGP RC213V 2018. Qu'ils fonctionnent ou non dans le monde réel nous amène à notre sujet suivant.

Si vous êtes arrivé jusqu'ici dans l'examen, vous devez vraiment être curieux de connaître le nouveau Triple R. Soit cela, soit vous avez sauté de l'avant. Pour avoir une idée de la nouvelle moto, Honda nous a invités à Thunderhill Raceway dans le nord de la Californie, ma piste préférée personnelle dans l'État, et un excellent lieu pour laisser un puissant litrebike se dégourdir les jambes.

Ma journée consistait en trois sessions de 20 minutes à bord du RR-R SP. Certes, une heure n'est pas beaucoup de temps pour vraiment connaître une nouvelle moto, mais Honda a également apporté la génération précédente CBR1000RR SP, et quelques modèles de base, pour avoir une idée consécutive des différences et des avancées.

Tout de suite, la différence la plus immédiate lorsque vous montez sur le nouveau vélo est la position assise. L'accent mis sur les performances sur circuit est évident par le siège plus haut (830 mm, (32,6 pouces) contre 820 mm (32,2 pouces) avant), les barres inférieures (840 mm (33,0 pouces), 17 mm plus bas qu'avant) et les repose-pieds plus hauts (21 mm plus haut et 43 mm plus en arrière qu'avant). On sent aussi l'étroitesse de la jonction selle/réservoir. Il n'y a en fait pas beaucoup de place pour reculer sur la selle, ce qui signifie que mes coudes reposaient à côté de mes genoux (au lieu de devant ou au-dessus) dans un repli complet. Tout cela avant même de démarrer le moteur !

Poussez le démarreur (n'oubliez pas d'avoir le porte-clés à proximité) et le moteur oversquare rugit dans ce grondement de gorge familier auquel nous sommes habitués avec les Fours en ligne, le tuyau Akrapovic révélant des indices sur une bête costaud attendant d'être déchaînée.

Sur la bonne voie, le fonctionnement consécutif des nouveaux et des anciens modèles CBR-SP est très révélateur. Ce n'est pas que l'ancien vélo soit en reste, mais le nouveau modèle, bien qu'il s'agisse d'un tout nouveau design, donne l'impression qu'il reprend tous les aspects de performance de l'ancien et le fait monter de deux clics supplémentaires. Le nouveau moteur répond avec un degré ou deux de plus d'immédiateté qu'auparavant (mais pas de manière abrupte) et monte à travers les régimes un peu plus agressivement qu'auparavant, en route vers sa ligne rouge de 14 500 tr/min qui est plus élevée qu'auparavant. La puissance augmente tout le temps, avec une belle ruée vers le haut - et n'oublions pas les modèles américains à handicap de 186 ch sous lesquels fonctionnent !

Le levier de vitesses rapide de haut en bas est vraiment doux sur les anciens et les nouveaux modèles, et le seul changement bâclé était de ma faute pour ne pas avoir été délibéré avec mon rétrogradage de la deuxième à la première fois. L'une des critiques, sinon la plus grande, que j'avais à propos du modèle précédent était son électronique grossière qui manquait de sophistication et de douceur. Le passage aux composants Bosch a largement contribué à résoudre ce problème.

Avec l'antipatinage réglé sur 1, le réglage le moins intrusif, je peux voir le système fonctionner via le voyant TC sur le magnifique écran TFT de 5 pouces (bien qu'occupé). Je peux aussi sentir légèrement le système entrer en action, mais au lieu d'entraver la conduite, il fait exactement le contraire - donnant juste assez de rotation pour permettre au vélo de charger vers l'avant et/ou de tourner au besoin. Les coureurs professionnels pourraient probablement tourner plus vite avec le système désactivé, mais pour le reste d'entre nous, les mortels, moi y compris, garder le système au niveau 1 était parfait. De manière assez surprenante, la montée en puissance de TC s'est bien déroulée sur la majeure partie de la piste, mais même au niveau 3 (sur 9), la conduite de sortie sortant de virages lents et serrés était extrêmement gênée et lente jusqu'à ce que la moto soit fondamentalement droite. La liberté offerte au niveau 1 était particulièrement impressionnante compte tenu des pneus standard Pirelli Supercorsa SP utilisés pour le test.

Oui, nous avons utilisé des pneus de rue standard pendant une journée complète de raclée sur piste. Et bien qu'ils aient été échangés contre des freshies au milieu de la journée, ils n'avaient vraiment pas besoin de l'être. Malgré le manque d'adhérence absolue par rapport, disons, aux slicks, les pneus n'ont pas limité la capacité de remarquer la différence de maniabilité entre le neuf et l'ancien. Le Triple-R tourne avec un degré plus de précision et maintient sa ligne avec un degré plus sûr, ou ce qu'on appelle plus communément la stabilité.

Compte tenu de l'empattement plus long et des numéros de râteau et de traînée légèrement plus paresseux, la stabilité supplémentaire ne devrait pas être trop surprenante, bien que la nouvelle CBR ne se dirige pas sensiblement plus lentement que son prédécesseur. Il n'y a pas grand-chose à critiquer avec la suspension électronique Öhlins, même si je n'ai essayé le réglage Auto que pour une session et que je n'avais vraiment aucun besoin immédiat à résoudre. Plus de temps pour explorer ses capacités est définitivement en ordre.

Compte tenu de la météo parfaite lors de notre journée de conduite et du temps limité dont nous disposions avec le nouveau CBR, il n'était tout simplement pas possible d'explorer véritablement la myriade de fonctionnalités électroniques. Mais savoir ce qu'il peut faire avec une pleine puissance et des interventions minimales est un booster de confiance si vous rencontrez de mauvaises conditions et avez besoin de demander de l'aide à l'électronique.

Ensuite, il y a les ailes. Est-ce qu'ils travaillent? Considérez ceci : la courte goulotte entre les virages 1 et 2 présente une petite montée. Si vous quittez le virage 1 juste à droite, vous faites une vitesse à trois chiffres en deuxième ou troisième vitesse. Au fur et à mesure que vous montez, l'avant roule, et juste au moment où il descend, il est temps de frotter un peu de vitesse pour le virage rapide 2. Au moins c'est ce qu'il fait sur l'ancien vélo. Sur la nouvelle CBR1000RR-R SP, je n'ai jamais senti une seule fois l'avant devenir léger au sommet de la montée. Bien sûr, c'est une preuve anecdotique s'il y en a jamais eu une, mais cela m'a semblé assez révélateur.

Le fait est que nous avons toujours su que Honda pouvait construire ce vélo et nous nous sommes demandé pendant des années pourquoi ce n'était pas le cas. Maintenant, c'est le cas, et nous nous en portons mieux. Il n'est pas exagéré de dire, objectivement, que c'est le meilleur que Honda ait fait jusqu'à présent avec la gamme CBR, mais il y a ensuite la question : est-ce suffisant ?

Avec des concurrents comme la Ducati Panigale V4S à 28 395 $, l'Aprilia RSV4 1100 Factory à 25 499 $, la Yamaha R1M à 26 099 $ et la Kawasaki ZX-10RR à 24 899 $, Honda a fermement planté ses pieds sur le marché des motos sportives haut de gamme avec le prix de 28 500 $ de la Triple-R (au moment de la presse, BMW n'avait pas encore annoncé le prix de la nouvelle M1000RR) et il mérite certainement d'être dans la conversation.

Sans rassembler les prétendants au même endroit, il est vraiment difficile de juger où se situe la nouvelle CBR1000RR-R Fireblade SP. Mais ce que je peux vous dire après une journée à rouler à la fois sur l'ancien et le nouveau, c'est à quel point ce vélo est un petit mais significatif pas en avant. Les nombreux changements axés sur la piste que Honda a apportés lors de la création de cette toute nouvelle machine se sont réunis dans un ensemble vraiment impressionnant et exaltant.

Casque : Bell Race Star Flex DLX 670 $

Bottes : Alpinestars Supertech-R 500 $

Spécifications de la Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021

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J'ai particulièrement apprécié les détails techniques dans un langage simple que même moi je peux comprendre. Maintenant, si jamais Honda faisait une version semi-carénée avec des barres (plus hautes) et un siège plus grand, et une peinture plus simple ....

Personnellement, je pense qu'il est parfaitement logique de ne proposer que le SP sous cette forme et une machine qui ne lui ressemble en rien, comme une machine "d'entrée de gamme". Si je dépense près de 30 000 $ sur une machine haut de gamme comme celle-ci, je ne veux pas voir un calmar de 18 ans avec une version édulcorée de la même machine, cela diminue son niveau d'exclusivité.