Brompton pionnier en titane T

La T-Line représente un lot d'innovations et surpasse son homologue en acier dans tous les domaines

Poids super léger

Qualité de conduite fantastique

Pliage innovant

Plusieurs nouveaux composants et fonctionnalités

Durable et solide

Conception époustouflante

Un prix élevé pour les déplacements

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Brompton est une marque unique dans le cyclisme. D'une part, il séduit les cyclistes utilitaires au niveau le plus fonctionnel, d'autre part, il possède un chic urbain unique qui a conduit à des collaborations avec des cyclistes comme David Millar et des marques haut de gamme comme Barbour. Le tout nouveau T-Line en titane phare de Brompton va encore plus loin sur les deux fronts, car il pourrait bien être le vélo le plus fonctionnel et le plus élégant que Brompton ait jamais fabriqué.

La proposition du Brompton T-Line est simple. C'est le Brompton le plus léger de tous les temps et le plus cher.

Dans sa forme la plus légère à vitesse unique, le vélo ne pèse que 7,45 kg, tandis que notre modèle Urban à quatre vitesses pèse 7,95 kg légèrement plus lourd (avec garde-boue, pédales et roulettes). Pour mettre cela en perspective, un Brompton B75 d'entrée de gamme pèse 11,6 kg et n'est même pas le plus lourd de la gamme.

Comparez la T-Line au monde de la route ou du gravier haut de gamme : où l'idée de couper 4 kg d'un cadre serait suffisante pour que des poids lourds se bagarrent dans les magasins de vélos indépendants.

Historiquement, il n'a pas été inhabituel de voir les vélos WorldTour les plus légers dépasser facilement la barre des 10 000 £, et dans cet esprit, le prix de 3 970 £ de la ligne T de Brompton peut ne pas sembler si exaspérant. Après tout, il s'agit d'un vélo pliant en titane qui non seulement coupe 4 kg du vélo en acier conventionnel, mais pèse moins que bon nombre de ses cousins ​​​​de vélo de route en titane pleine grandeur.

Mais avec une version aussi importante et un coût aussi élevé, la question clé est de savoir si le Brompton T-Line représente un gadget léger ou un véritable pas en avant substantiel en termes de performances. Après près de six mois sur la Brompton T-Line et des centaines de kilomètres, je suis assez certain de la réponse.

Le titane est un goût acquis en matière de vélos. La grisaille intense du titane qui sape la lumière ne saute pas aux yeux du spectateur moyen. Au cours de mes années de test des vélos haut de gamme, j'ai rarement reçu un compliment sur un vélo en titane de la part de quiconque, sauf des fans de vélo les plus chevronnés.

Jetez un coup d'œil à ses tons sourds à distance, et il serait facile d'oublier l'artisanat sous-jacent d'un cadre en titane Grade Nine fabriqué et assemblé à la main au Royaume-Uni. De près, c'est un vélo soigneusement conçu et une pièce de fabrication frappante, et j'admire la T-Line pour cette esthétique subtile. Ce qui est encore plus frappant, c'est que pratiquement tous les composants du vélo ont été construits par Brompton, au Royaume-Uni.

Malgré ce qui semble être une conception parfaitement contrôlée, Brompton est entré avec prudence dans cette première course de la nouvelle catégorie de vélos. "Nous savons que nous pourrions vendre plus de vélos, mais nous lançons un nombre limité de vélos", a déclaré le responsable de la gestion des produits de Brompton, Joel Natale, à Cyclingnews. "Faire un de n'importe quoi est un jeu d'enfant, faire 1 000 exactement de la même manière, c'est quand ça devient difficile."

Pourtant, cette réticence de première génération semble tellement déplacée. S'appuyant sur l'expérience d'ingénierie et de fabrication de Brompton, la T-Line semble tellement complète. Il ne s'agit pas d'un V1, d'un V2 ou même d'un V10 de cette classe de vélo - au contraire, la maturité de sa conception reflète génération après génération d'améliorations progressives.

Avec tant de nouveautés sur la T-Line, nous nous attendions peut-être à un oubli mineur, un petit souci ici ou là, mais j'ai eu du mal à trouver une partie de la moto qui n'était pas bien considérée. Des guides de câble en titane aux tubes soigneusement soudés, du support de sacoche avant intégré aux plaques de serrage de charnière en aluminium moulées avec précision, la T-Line semble si perfectionnée.

Cette attention aux détails est la plus évidente avec le pli lui-même, où chaque composant s'emboîte dans un autre avec une précision apparemment hermétique. Regardez assez longtemps n'importe quelle partie individuelle de la T-Line et un objectif plié secondaire deviendra bientôt évident - qu'il s'agisse d'une selle avec une poignée sous le nez ou d'un garde-boue avec une roue à rouleaux montée au-dessus.

Bien sûr, la praticité pliable n'est pas là où ce vélo excelle par rapport aux autres vélos Brompton - qui possèdent tous le pli unique de la marque. Au lieu de cela, c'est tous les autres éléments de la performance et de l'aspect pratique de la T-Line qui se démarquent.

Mis à part le titane qui rend le cadre un peu difficile à nettoyer et sujet aux marques, sur le plan pratique, il surpasse l'acier dans tous les sens sur un Brompton. C'est d'abord et avant tout à cause du poids.

Notre Brompton T-Line pèse 7,95 kg, mais cela inclut à la fois les garde-boue, les roues à rouleaux et les pédales. Retirez les garde-boue de 300 g et vous pourriez le ramener à 7,6 kg avec des pédales - un poids que peu de vélos de route en titane pourraient rivaliser.

Rouler avec une masse supplémentaire de 3 kg est perceptible pour beaucoup, mais transporter un vélo pliant de 12 kg dans les escaliers est quelque chose qu'aucun navetteur vivant à plat n'oublie facilement. En ramenant le poids à 7,95 kg, Brompton a vraiment transformé la facilité de manipulation de la T-Line sur le plan pratique. C'est un gain énorme lorsque vous vous précipitez dans un train bondé ou que vous vous faufilez dans un pub animé après le travail. Bien que l'offre de vélos électriques de Brompton puisse faciliter le pédalage, cela rend tout en outre beaucoup moins fatigant, et cela ne doit pas être négligé.

Bien que l'aspect pratique se démarque lorsque vous n'êtes pas sur le vélo, l'impact sur la qualité de conduite du faible poids et des tubes en titane est ce qui m'a le plus impressionné.

Compte tenu de la réputation du titane dans la construction de vélos, on pourrait s'attendre à ce que le Brompton T-Line soit plus doux et plus flexible à un poids inférieur, mais ce n'était pas mon expérience.

Le chef de produit Joel Natale a expliqué qu'en termes de rigidité, le vélo conserve ce que l'acier fait en termes de performances : "Il maintient la rigidité d'un vélo à l'autre, il se faufile à peu près vers plus de conformité, mais a une rigidité réelle comparable."

Pour maintenir la rigidité, Brompton a opté pour des formes de tube plus larges, ce qui a eu des effets plus larges sur la qualité de conduite.

"Du guidon aux manivelles, vous remarquerez un peu plus de rigidité - et des manivelles en termes de conduite", a expliqué Natale. "Mais la longue tige en titane va avoir une certaine flexibilité, comme si c'était dans la nature de la conception des matériaux."

Pour moi, il y a une réactivité vraiment notable à l'arrière - où une plate-forme large et un poids total plus léger conduisent à un transfert de puissance plus efficace. Aidée par ses roues de petit diamètre et ses tout nouveaux pneus Schwalbe One Brompton légers et souples, la T-Line prend son envol.

Bien qu'il ne s'agisse certainement pas d'un vélo de route en termes de vitesse, la T-Line était facilement plus rapide que mon navetteur chargé de sacoches, et je me suis retrouvé à naviguer joyeusement dans les rues de la ville à plus de 30 km/h.

Dans le même temps, la T-Line parvient à obtenir plus de confort et - plus important encore - de contrôle grâce au titane. Comparé à un Brompton en acier classique, le cadre en titane rebondit moins sur les bosses et offre généralement plus de contrôle au cycliste.

Au-delà de cela, la T-Line bénéficie de ce doux grondement qui est si distinct des vélos de rêve en titane comme un Passoni ou Moots - alimentant les contours de la route à travers les pédales et le guidon sans leur permettre de déranger le cycliste.

C'est l'une des raisons pour lesquelles j'étais plus qu'heureux de parcourir la T-Line sur de longues distances et j'ai effectué plusieurs trajets de 30 à 40 km sur la T-Line.

La toute nouvelle tige de selle en acier au carbone, accompagnée d'un nouvel élastomère mais plus largement utilisé, joue également un grand rôle dans cette qualité de conduite plus douce.

"C'est l'opposé littéral de ce que nous voyons dans les premiers vélos de route en carbone, qui appliquaient des couches externes de carbone à une tige de selle", a déclaré Natale, à propos de la nouvelle tige de selle T-Line Superlight. "Vous avez un tube de carbone à l'intérieur et vous avez 0,3 mm d'acier à l'extérieur, juste pour vous protéger contre les rayures du carbone, à cause du mouvement répété du poteau."

Effectivement, malgré le levage et l'abaissement de la tige de selle à chaque sortie pendant des mois, il n'y a pas de marque dessus.

Cela nous amène à l'image plus large de la T-Line et au complément de mises à jour qui vont au-delà du cadre en titane.

Vous seriez pardonné d'avoir oublié que la T-Line est la première incursion de Brompton dans les fourches en carbone et un casque A à la place de la potence conventionnelle. Au-delà de cela, nous voyons un nouveau pneu - le Schwalbe One susmentionné - un nouveau guidon en carbone, une toute nouvelle tige de selle en carbone et un vélo presque entièrement repensé.

Parmi sa multitude de nouvelles fonctionnalités, la T-Line présente de toutes nouvelles pédales pour Brompton. Alors que les pédales pliantes font désormais partie de l'esthétique Brompton, ces pédales en aluminium CNC offrent une interface beaucoup plus rigide et plus légère.

La baïonnette de la pédale à dégagement rapide est le gadget suprême ici, ce qui signifie que vous pouvez appuyer sur le dégagement rapide au niveau de la manivelle pour libérer la pédale, puis l'insérer dans un support magnétique derrière la fourche - intelligemment conçu de manière à ce que le pliage avec la pédale en place n'entraîne aucune rayure du tube diagonal - et il était toujours à l'abri des chocs ou des secousses.

En termes de changement de vitesse, le groupe à quatre vitesses de l'Urban arbore un plateau 50T et des pignons de cassette à 11, 13, 15 et 18 dents. Je suis définitivement partisan de l'inclusion de ce système de changement de vitesse au prix de 500 g, car il a considérablement élargi la polyvalence de la T-Line.

L'autonomie est assez bien adaptée à la conduite urbaine, et j'ai certainement dû affronter quelques bouffées de plusieurs kilomètres à 5% en la roulant. Bien que je n'aie pas eu de difficulté en termes d'autonomie, par mauvais temps, les vitesses peuvent sauter lorsqu'elles sont chargées sous haute pression. Cependant, je considère qu'il s'agit d'un micro-groupe léger plutôt que d'un système de changement de performances, et en ce sens, il fait le travail plus qu'adéquatement.

Je pourrais discuter longuement du choix de composants plus large - des chambres à air en TPU Tubolito à la barre en carbone et aux poignées en mousse - mais le résultat global était qu'après six mois de conduite, chacun d'entre eux offrait son propre charme unique et offrira d'excellentes améliorations aux modèles en acier de Brompton dans les saisons à venir.

Le Brompton T-Line n'est pas le seul vélo pliant ultra-léger ou ultra-luxe sur le marché. Je dirais cependant que c'est le meilleur.

Le vélo pliant de Hummingbird, par exemple, atteint un poids encore plus léger que le T-Line à 6,9 kg et coûte 3 495 £. Il y a cependant un compromis en ce sens qu'il n'y a pas de fioritures en termes de garde-boue ou de supports de sacoches. D'après mon expérience personnelle de conduite, le petit cadre en carbone est également nettement plus rigide, mais au détriment de la maniabilité et de la qualité de conduite. Ce n'est pas un vélo qui balaie la route comme le T-Line.

Le cadre en carbone ne se plie pas non plus, ce qui signifie que la forme pliée finie est assez grande. Cela dit, rien ne se plie tout à fait comme un Brompton.

Comparez la T-Line, par exemple, au GoCycle G4 - un navetteur électrique compact et intelligent. Bien que le GoCycle ne soit pas commercialisé pour sa capacité de pliage, il est frappant de constater à quel point il prend plus de place lorsqu'il est plié.

On peut se demander pourquoi Brompton n'a pas opté pour la fibre de carbone, comme les vélos GoCycle et Hummingbird l'ont fait. Alors que le carbone a peut-être permis d'économiser du poids, compte tenu de l'action de pliage agressive d'un Brompton et de ses jonctions de tubes serrées, les concepteurs de Brompton ont estimé que le titane était une option beaucoup plus sûre - et cela semble sonner vrai.

Après l'avoir porté et roulé pendant plusieurs mois, et même en être tombé, j'ai eu le sentiment que ce vélo était aussi robuste que possible.

Le Brompton T-Line est l'opposé polaire d'un vélo de banlieue abordable, et les spectateurs sont donc invités à rester bouche bée devant le prix énorme. Pourtant, si Brompton voulait uniquement créer un haut de gamme coûteux, il aurait pu facturer beaucoup plus et essayer beaucoup moins. Pour 3 970 £, c'est beaucoup de vélo - bien que dans un très petit paquet.

Le cadre en titane fabriqué à la main peut occuper le devant de la scène, mais la T-Line est en fait une collection d'innovations et de nouvelles versions pour Brompton, qui ont toutes fait leurs preuves lors de notre test à long terme.

Il s'agit d'une machine si finement perfectionnée que je divise les cheveux en quatre pour même imaginer des façons réalistes de l'améliorer. Seul le système de changement de vitesse laisse à désirer, et même là, je ne sacrifierais pas le faible poids pour un meilleur changement de vitesse.

Je n'aurais jamais imaginé avoir besoin ou vouloir un Brompton, mais à la fin de notre test, j'ai du mal à imaginer ma vie sans la facilité d'un vélo ultra-léger qui peut se glisser sous mon bureau et derrière mon canapé.

Il n'y a absolument aucun mystère quant à la raison pour laquelle la T-Line s'est vantée d'une longue liste d'attente depuis sa sortie - c'est tout simplement une merveilleuse pièce de conception de vélo.

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Peter Stuart est rédacteur en chef de Cyclingnews depuis mars 2022, supervisant la production éditoriale de tous les points de contact numériques de Cyclingnews.

Avant de rejoindre Cyclingnews, Peter était l'éditeur numérique du magazine Rouleur. Commençant sa vie en tant que rédacteur indépendant, avec des articles dans The Times et The Telegraph, il est entré pour la première fois dans le journalisme cycliste en 2012, rejoignant le magazine Cyclist en tant que rédacteur. Peter a une formation de rameur international, représentant la Grande-Bretagne au niveau des moins de 23 ans et aux Championnats du monde juniors d'aviron.

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