La complexité et les nouvelles technologies stimulent l'innovation dans la modification de la cabine

Les sièges au premier rang destinés aux entreprises sont d'une complexité croissante en termes de conception, de fabrication, d'entretien et de modification.

La modification de la cabine est un problème urgent pour l'industrie de l'aviation commerciale, car les compagnies aériennes cherchent à redimensionner leurs flottes après la forte contraction causée par la pandémie de COVID-19.

Des priorités concurrentes, dont beaucoup sont interdépendantes, compliquent davantage un réseau déjà complexe de réglementation, de conception, de fabrication et d'installation. Et l'industrie des intérieurs de cabine réagit.

"En ce qui concerne les différences entre nos récentes modifications de cabine et celles d'il y a quelques années, nous constatons de nombreux changements relativement mineurs qui s'additionnent", déclare Tim Lehnig, directeur des ventes pour les intérieurs chez Collins Aerospace. "Ce qui aurait été considéré comme un aménagement de cabine optimal il y a quelques années serait désormais considéré comme inefficace."

Les pressions compensatoires incluent la recherche de plus d'espace dans les cabines premium, ainsi que plus d'options derrière le séparateur de classe affaires, ainsi que la dichotomie entre les nouveaux avions à fuselage étroit conçus à la fois pour des configurations ultra-dense, court-courriers et à passagers maximum et pour des configurations long-courriers plus spacieuses.

"[L'agencement de l'hébergement des passagers (LOPA)] et les produits intérieurs sont devenus plus complexes, car les compagnies aériennes cherchent toutes à différencier leurs cabines pour atteindre des niveaux plus élevés de satisfaction des passagers tout en visant à maximiser la rentabilité de leurs LOPA", déclare Lehnig.

Cette complexité est un problème de bout en bout pour les cabines. À l'avant, les sièges de classe affaires de plus en plus complexes ajoutent de la densité mais aussi de la complexité, avec des stratifications apparaissant dans les catalogues des fabricants de sièges parmi les compagnies aériennes qui sont disposées et capables de concevoir et d'exploiter des sièges sur mesure, celles qui souhaitent une personnalisation substantielle et celles qui se contentent d'un produit plus basique. La tendance des sièges au premier rang pour les affaires, comme le Mint Studio de JetBlue sur son Airbus A321LR transatlantique ou la Retreat Suite de Virgin Atlantic en classe supérieure sur son Airbus A330neo, ajoute un produit de halo mais aussi une complexité dans la conception, la fabrication, la maintenance et la modification.

Plus en arrière, l'adoption de cabines économiques premium par davantage de compagnies aériennes, ainsi que la croissance de l'empreinte de la cabine à bord des avions, entraînent l'installation de murs de cabine supplémentaires et d'autres monuments, mais ceux-ci interrompent la tessellation efficace de la cabine LOPA.

En classe économique, les compagnies aériennes cherchent à se différencier à la fois par la croissance des sièges économiques avec plus d'espace pour les jambes en tant qu'option auxiliaire et par l'expansion des produits économiques de base.

Dans le même temps, le PDG de Recaro Aircraft Seating, Mark Hiller, explique que "les nouveaux avions sont soumis à des réglementations plus strictes en matière de sécurité et d'environnement de la part des autorités ou des constructeurs d'avions". Il cite la croissance des exigences telles que le critère de blessure à la tête pour les tests dynamiques lors de la certification des sièges, les exigences d'inviolabilité pour les pochettes des gilets de sauvetage et d'autres facteurs.

"Cela doit être pris en compte pour les nouveaux sièges ainsi que pour les modifications de la cabine", déclare Hiller. "En fin de compte, cependant, cela ne rend pas une modification plus facile ou plus difficile; c'est seulement une exigence technique qui doit être prise en compte. Les cabines d'avions modernes prennent en charge les changements d'agencement sur les avions même après leur entrée en service."

Au fur et à mesure que les matériaux utilisés pour créer des avions modernes changent, les exigences pour leur installation et leur entretien changent également.

"L'architecture des avions composites modernes est très différente et, à bien des égards, plus difficile que les avions en aluminium traditionnels", déclare Collins' Lehnig. "Pour nous, en tant qu'intégrateur, ces changements se traduisent par l'utilisation de différents matériaux pour contrôler la corrosion et la résistance. Par exemple, sur le [Boeing] 787, les rails de siège sont différents en termes de profil et de matériau, nous utilisons donc des raccords en titane pour la résistance et le contrôle de la corrosion par rapport à un profil en aluminium plus traditionnel.

"Un autre aspect qui rend les plates-formes d'avions composites modernes plus difficiles à travailler est le besoin d'analyses et de rapports supplémentaires et plus complexes pour soutenir la certification des modifications de cabine", poursuit Lehnig. "Cela ajoute une couche supplémentaire de complexité qui nécessite des [formations aux procédures intégrées] plus intensives en ingénierie et des délais d'exécution des programmes plus longs. Un défi supplémentaire est la disponibilité des données de la cellule, que les intégrateurs surmontent en formant de nouveaux modèles de partenariats et de collaborations au sein de l'industrie."