DR. JEKYLL ET M. HYDE 500cc DEUX

Mais nous connaissons deux groupes de gars qui sont fous de 500cc à deux temps. Pourquoi aiment-ils tant ces gros moteurs de cylindrée ? C'est peut-être parce qu'ils sont coincés dans les années 1990. Ou peut-être est-ce parce qu'ils ont quelques vis desserrées. Quoi qu'il en soit, MXA est heureux d'avoir une telle passion pour ces moteurs archaïques qu'ils ont insisté pour construire MXA deux fumeurs exotiques de 500cc, tous deux dans un châssis KTM 2016SXF 250. Le botteur ? L'un est propulsé par un moteur Honda CR500 et l'autre par un moteur KX500. Adam Millar, propriétaire de Millar Racing Engineering (MRE) au Canada, est un inconditionnel du CR500 - et vous pouvez deviner quel vélo il a construit. Le deuxième groupe de 500 loonies sont des aficionados du KX500 qui se font appeler KX Guru Racing. On pourrait penser qu'ils partageraient un lien commun, mais au lieu de cela, ils ont une relation amour/haine. Ils pensent tous les deux savoir quel moteur désuet est meilleur que l'autre et qui peut construire la meilleure version d'un vélo de motocross 500cc moderne. C'est là que MXA est entré en scène; ils ont demandé à l'équipe de démolition MXA de régler l'argument. C'était une construction classique de 500 cmXNUMX.

Nous allons approfondir les mauvaises herbes sur ces deux versions et ce que c'était que de les piloter; cependant, puisque les deux châssis ont été construits sur les mêmes plates-formes de base, nous allons faire d'une pierre deux coups. Choisir d'utiliser le même châssis roulant KTM 2016SXF 250 était le bon choix. Le cadre en acier chromoly de cette année modèle présente de bonnes caractéristiques de flexion par rapport aux cadres KTM 2019-'20 plus rigides. Cela dit, les deux équipes ont dû découper le berceau des cadres afin que le moteur 500cc de leur choix puisse être installé. Étonnamment, Millar Racing Engineering et KX Guru Racing ont trouvé des cadres KTM 2007SXF 450 et ont découpé les rails inférieurs du cadre sur eux. C'est là que le plus dur a commencé. Les rails du cadre devaient s'adapter parfaitement au cadre donneur et être soudés avec précision pour garantir que toutes les dimensions étaient parfaites. C'était une tâche éprouvante pour les nerfs et qui prenait du temps. Une fois cela fait, les emplacements de montage du moteur ont été localisés et mesurés pour assurer le bon angle du moteur. Étant donné qu'aucun moteur n'a été conçu pour s'adapter au châssis KTM, des entretoises de moteur personnalisées ont dû être fabriquées. Crazy Al's Racing s'est porté volontaire pour fabriquer les entretoises personnalisées pour les deux vélos en titane. Il y avait beaucoup plus de détails complexes pour installer les centrales électriques dans leurs nouvelles maisons, mais les gars ne voulaient pas abandonner tous leurs secrets commerciaux.

Vous l'avez deviné, le "e" signifie démarrage électrique. Cela avait un facteur wow sérieux, car le kit de démarrage électrique Panthera Motorsports KX500 ressemblait à l'un de ces pistolets de changement de pneus NASCAR haute puissance lorsque nous avons appuyé sur le bouton. De plus, ne pas avoir à démarrer une centrale électrique de 500 cmXNUMX est vraiment agréable. Le seul inconvénient est qu'il a ajouté du poids, ce que nous avons ressenti en conduisant le KTX500e, mais nous y reviendrons plus tard.

Tout sur cette machine était personnalisé. Les deux seules pièces qui n'ont pas été remplacées ou fortement modifiées étaient la pince inférieure et le sous-châssis KTM 2016SXF 250. Il a fallu beaucoup de travail acharné, de temps et beaucoup d'argent pour construire cette machine alimentée par le KX500. Il y a quelques années, nous avons testé le Kawasaki KX500 de Sean Collier, où nous avons rencontré pour la première fois les gars de KX Guru Racing. C'était un excellent vélo qui avait une tonne de puissance faible à moyenne mais qui est tombé au sommet tôt, obligeant le pilote à effectuer des changements courts. KX Guru Racing a pris ce plan et l'a peaufiné pour créer une bande de puissance plus large, semblable à quatre temps. Ils l'ont appelé le moteur "Sean Collier Stage 3".

KX Guru Racing a commencé avec un ensemble de carters TSR (qui comprenait un embrayage hydraulique) et un couvercle d'embrayage en deux pièces d'Australie. Ensuite, ils ont ajouté une pompe à eau et une turbine Boyesen KX250. Adam Millar (oui, le même Adam qu'ils essayaient de battre), leur a construit une tête personnalisée pour le KX500 qui utilisait les raccords de durite de radiateur KTM et l'a rechambré selon les spécifications de KX Guru Racing. Adam a également installé un déclencheur de décompression astucieux dans la tête. Un gars sympa.

La manivelle a été fortement modifiée et transformée en ce qu'on appelle une manivelle turbo. Une manivelle turbo est fabriquée en coupant des écopes de chaque côté des roues de manivelle. Ceci est fait pour améliorer l'efficacité volumétrique du moteur, en plus il a l'air cool (bien que vous deviez diviser les boîtiers pour l'apprécier). La manivelle a également été bourrée par la famille Rouse, puis envoyée à Parris Concepts pour les modifications d'induction. Une fois tous les travaux de manivelle terminés, il a été accouplé à une tige Wossner polie à la main qui a été soigneusement équilibrée.

Quelques anciens de KX Guru Racing avaient construit certains des moteurs de course tout-terrain KX500 de Factory Kawasaki à l'époque pour Destry Abbott. Une grande partie des mods de portage de cylindre de base provenaient de ces connaissances passées, avec quelques mises à jour. Le cylindre a été envoyé à un autre ancien constructeur de moteurs d'usine KX500, Tom Morgan de TMR. À l'époque, Tom était la clé de Jeff Ward lorsque Wardy a couru les AMA 500 Nationals. Tom s'ennuie, orne et coupe la base selon les spécifications de KX Guru. La partie la plus opportune de la construction était les soupapes de puissance. Ils ont été entièrement repensés et modifiés pour obtenir la forme et la fluidité qu'ils recherchaient. Quant à la transmission, toutes les pièces étaient neuves et polies à la main. Un panier Hinson pare-balles a été utilisé avec tout son matériel de support pour supporter la puissance extrême du groupe motopropulseur 500cc. Pour le carburateur, ils ont opté pour un Air Striker à quatre évents Keihin et un système de porte-anches MRE personnalisé pour la cage à anches Moto Tassinari V-Force 2.

Le tuyau conique d'usine a été construit sur mesure par Growler Racing. Il a fallu beaucoup de travail pour que le tuyau de la série Pit Viper dégage le gros démarreur sur le côté gauche du vélo et la pompe à eau sur la droite; cependant, le boss du kickstarter était branché, ils avaient donc une chose de moins à s'inquiéter. Le silencieux a été emprunté à une unité FMF KTM 2016SX 250. Étant donné que le 250SX utilise un noyau plus petit que le KX500, il a été re-noyé par Job Jeffers et construit pour s'adapter au tuyau KX500 personnalisé. En raison du fait que le silencieux FMF était en titane, le tube ne pouvait pas être plié. Ils ont dû utiliser la méthode du tuyau conique.

Dans un effort pour réduire le poids, car ils ont ajouté environ 13 livres par rapport à leur adversaire avec le démarreur électrique, la batterie et le matériel de support, à peu près tous les boulons utilisés étaient en titane, à l'exception de quelques zones à forte contrainte.

Quiconque a couru un vélo Open sait que les moteurs à deux temps de 500 cmXNUMX peuvent être des pièges à cliquetis. Pour réduire les vibrations, des barres Fasst Company Flexx et des piquets d'impact ont été utilisés. Un levier de vitesses Hammerhead KX450 a été utilisé avec une pointe allongée de 20 mm, ainsi que leur levier de frein, bien que la pédale de frein ait dû être fortement modifiée pour s'adapter au moteur KX500.

Quant à la suspension, les composants d'origine du WP 4CS 2016 ont été jetés à la poubelle. Soucieuse de notre propre bien-être, l'équipe de démolition MXA avait testé certains composants Ohlins composés l'année précédente sur une KTM 450SXF. Les gars de KX Guru nous ont demandé comment nous aimions l'amortisseur Ohlins TTX Flow et les fourches RXF 48 et nous avons dit que nous les aimions. Nous les avons mis en contact avec Ohlins et ils ont acheté les composants exacts que nous avons testés pour leur construction.

De nombreuses grandes entreprises se sont réunies pour rassembler ce KTX500e exotique. DeCal Works a personnalisé les graphiques. Works Connection a fourni les fixations en titane, la plaque de protection et plus encore. Renthal a fourni la chaîne et les pignons. Des tubes TuBliss ont été utilisés. Faster USA a enfilé des jantes Excel A60 sur leurs moyeux verts personnalisés avec des rayons en acier inoxydable. Twin Air a fourni le filtre à air. Moto-Master a ajouté le rotor avant surdimensionné et les conduites de frein tressées en acier inoxydable. Guts Racing a construit le siège. TM Designworks a ajouté les guides de chaîne pare-balles. CRM Karbotank a fait le réservoir et la boutique MotoGear Speed ​​​​a lancé un groupe.

Cette bête a produit 72 chevaux sur le dyno. Et oui, nous en avons ressenti chaque instant sur la piste. Le pouvoir époustouflant était intense, c'est le moins qu'on puisse dire. C'était une montée d'adrénaline totale pour maintenir l'accélérateur jusqu'aux arrêts avant le premier virage fortement incliné de Talladega de Glen Helen. La puissance était au-delà de la puissance, bien qu'extrêmement maniable en même temps. La puissance massive était très bien dosée. Il était facile à piloter car il n'avait pas cette nature de bande de puissance courte qu'un 500cc à deux temps à l'ancienne. Nous n'avions pas à nous soucier de la puissance qui tombait sur son visage. Il a simplement construit continuellement de la puissance. Nous n'avions pas à nous déplacer à moins que nous ne le voulions.

Cela étant dit, nous avons rencontré un petit problème de jet et avons fait sauter un joint de base dès le départ. Mais c'est ce qui arrive parfois lorsque vous devez garder le vélo joli pour ses clichés glamour. Il n'a pas été testé car ils voulaient qu'il soit tout nouveau pour la construction MXA, mais l'équipe KX Guru était prête à tout problème qui pourrait survenir et nous a remis sur la piste en un rien de temps. Ce KX500 arrache les portes de la compétition actuelle à quatre temps 450cc.

Comment ça s'est passé ? C'était impressionnant. Avec la plupart des vélos 500cc, vous n'êtes pas toujours sûr de ce que le vélo va faire. Le châssis KTM et la suspension Ohlins ont fait une excellente combinaison. Les pilotes d'essai de MXA avaient confiance en la moto lors de la rude côte de Glen Helen; cependant, lorsque les roues ont quitté le sol ou lorsque des erreurs ont été commises, nous pouvions sentir le poids de la Kawasaki KXT500e. C'était un peu difficile de le manœuvrer dans les airs, mais à moins que les pilotes d'essai MXA n'essaient de fouetter le vélo sur le côté, le poids supplémentaire ne les dérangeait pas. Les fourches et l'amortisseur fonctionnaient bien ensemble, car les fourches tenaient plus haut dans leur course et avaient beaucoup de place pour absorber les bosses. Le choc était aussi proche de la perfection que possible. L'arrière n'a jamais rebondi, donné des coups de pied sur le côté ou s'est vautré. L'amortisseur Ohlins TTX suivait le sol avec précision. Les pilotes d'essai n'ont jamais eu de secousse de tête, grâce à un stabilisateur de direction GPR, et il a bien tourné une fois dans le virage. Sous une charge, l'avant voulait pousser. Nous sommes à peu près sûrs que cela était dû au fait que les fourches étaient alignées dans les triples pinces. Nous voulions les élever mais nous n'avons pas pu car le guidon Flexx costaud gênait.

Les pilotes d'essai ont remarqué des vibrations, mais cela ne ressemblait en rien aux machines à laver en fuite du passé. C'était gérable. De plus, un autre problème était que le changement de vitesse était très rigide. Il fallait vraiment penser à faire le changement. C'était mieux quand l'accélérateur n'était pas allumé, mais ce n'est pas la meilleure façon de faire du vélo rapidement. La puissance du moteur rendrait le levier de vitesses contraignant, mais avec un peu de prévoyance, vous pourriez faire le travail.

C'était un vélo incroyable à conduire. Parfois, les pilotes d'essai MXA grincent des dents lorsqu'ils sont affectés à des vélos de cette nature. Pourquoi? C'est facile. Nous avons déjà eu peur sur les vélos personnalisés lorsque les choses s'envolent, les cadres se cassent et le plus souvent, les boulons de la triple pince ne sont pas serrés. Nous avons appris à avoir peur; cependant, la Kawasaki KTX500e ne nous a fait peur que lorsque nous le voulions. Ce vélo pourrait facilement trouer un National 450cc et également bien fonctionner pour le Joe moyen; cependant, pour en construire un, il faut une armée d'hommes et de la pâte sérieuse.

La Honda KTR500 a été la création d'Adam Millar de Millar Racing Engineering (MRE). Ce n'était pas le premier rodéo d'Adam, car il a chaussé plus de 30 moteurs Honda CR500 dans un châssis donneur. La Honda CR500 est restée fondamentalement la même de 1993 jusqu'à ce qu'elle soit abandonnée après l'année modèle 2001. Au fil des ans, alors que l'inventaire des pièces CR500 a été épuisé, de nombreux composants CR500 ont été reproduits ou réincarnés en billettes.

Le cylindre CR500 utilisé sur la Honda KTR500 était de la configuration de 1989 à 2001. Ces cylindres de production ont été fabriqués avec une chemise en fonte. Adam Millar a remplacé cette chemise par une chemise en aluminium fabriquée par LA Sleeve, Millennium Technologies appliquant une finition d'alésage Nikasil.

Les produits TSR ont construit les carters de moteur pour nos vélos de projet CR500 et KX500 à partir de 6061 billettes (ainsi que les couvercles d'accès au stator et à l'embrayage pour le CR500). Ces boîtiers de billettes ont été conçus avec un système de poussoir d'embrayage mis à jour qui élimine l'actionneur de câble/levier et monte un cylindre récepteur d'embrayage hydraulique intégré pour une action légère et fluide. Les boîtiers personnalisés abritent les troisième, quatrième et cinquième engrenages de transmission à rapport large d'origine. La première vitesse est plus basse et la cinquième vitesse est plus haute que le stock. Cela a été fait pour obtenir des écarts plus régulièrement espacés qui sont plus prévisibles lors de la conduite.

Même si MRE nous a construit un groupe motopropulseur CR500, son activité est basée sur la construction et la modification des moteurs KX500 et CR500. Avec le CR500 qu'il a construit pour nous, il a apporté des modifications internes aux carters, au cylindre et à la culasse. Il a utilisé un vilebrequin OEM en excellent état et l'a remis à neuf lui-même. Il a ajouté son déclencheur de décompression signature dans la tête pour faciliter le démarrage du gros moteur. La manivelle était reliée à une tige Wossner pour actionner un piston Vertex à alésage standard. L'allumage était une combinaison de pièces OEM mélangées à un CDI numérique de rechange qui offrait plusieurs options de carte et un étalonnage personnalisé.

Les composants d'induction ont été fabriqués à partir de zéro par Millar Racing Engineering. Ces pièces ont rejoint un carburateur Keihin PWK Air Striker de 38 mm de modèle récent aux composants Moto Tassinari V-Force 2. Le carburateur avait un bloc de dosage de carburateur STIC Fuel installé, ce qui a permis d'assurer une livraison solide à chaque position de l'accélérateur.

Pour connecter l'alimentation au sol, le moteur CR500 était équipé d'un ensemble d'embrayage manuel Rekluse Core. Adam nous a dit que d'après son expérience, la plupart des autres marques d'embrayage glisseraient car le degré élevé de couple dépassait leurs capacités. Pour couronner le moteur, un tuyau FMF Honda CR500 standard et un silencieux Powercore 2 ont été utilisés. Pour cette construction, seuls les points de montage du silencieux ont dû être modifiés. C'était une façon beaucoup plus simple de procéder que l'échappement KX500.

Pour la suspension, Adam a gardé les composants WP 4CS et les a envoyés à Pro Action Canada. Ils ont remplacé les horribles composants internes 4CS par des composants internes Kayaba SSS. Ces composants internes ont été associés à des pistons et des capuchons de fourche sans billettes Zeta. Les tubes de fourche étaient anodisés en noir et les jambes revêtues de DLC. L'amortisseur WP a reçu un réservoir Pro Action et a été valvé pour correspondre aux fourches.

Pour minimiser les vibrations, Adam a fait appel à quelques composants astucieux. Pour les repose-pieds, des XC Gear Spurz amortis en polymère ont été utilisés. Ces chevilles isolent tout contact métal sur métal pour réduire les vibrations. De plus, les polymères sur lesquels repose la plateforme de pied se compriment lors de l'impact pour permettre une légère flexion avant et arrière. Adam a également utilisé les supports de barre Mako 360 de XC Gear, qui sont basés sur la même idée que leurs repose-pieds. Le dernier sur la liste était le guidon SFH à diamètre réduit de Neken qui permet des poignées de 4 mm d'épaisseur. Cette combinaison a fait des merveilles.

Tout comme avec la construction Kawasaki, il y a trop de pièces à répertorier sur la Honda KTR500. Pour commencer, toutes les fixations, boulons, rondelles et axes sont en titane (avec une majorité fabriquée par MRE). Les États-Unis plus rapides ont lacé des cerceaux Excel A60 avec leurs propres moyeux de billettes, qui étaient équipés des mêmes Dunlop MX33 à l'avant et à l'arrière et du système de verrouillage de talon TuBliss que sur le Kawasaki KX500. Des plaquettes de frein de freinage et des rotors surdimensionnés ont été utilisés à l'avant et à l'arrière pour aider la puissance du pucker. Un amortisseur de direction MSC Moto Axis a été monté sous les barres Neken. Guts Racing a préparé une selle complète en utilisant un véritable bac KTM, sa housse nervurée et sa mousse plus dense. Cycra a produit la carrosserie, Adam rédigeant les graphismes sur son iPhone. L'impression PistonBones a géré les graphiques. Bien sûr, Twin Air a aidé à l'approvisionnement en air.

Le moteur CR500 construit par MRE était complètement différent du moteur KX500. Même si de nombreux composants majeurs étaient les mêmes, comme le châssis, c'était le Dr Jekyll et M. Hyde, la Honda KTR500 étant le bon docteur et la Kawasaki KTX500e étant son moi intérieur sombre. La Honda CR500 était une version apprivoisée de la construction Kawasaki KX500. Cela n'a pas éclaté; ce n'était pas effrayant quand l'accélérateur était aux arrêts. C'était calme et recueilli. Il n'a pas tremblé lorsque le moteur a construit sa puissance; il a simplement chanté plutôt que rugi. Il offrait un style de puissance faible à moyen. Les pilotes d'essai MXA pourraient cliquer jusqu'au troisième et le laisser là. Il sortait des virages avec délice. Il a de la puissance au sol sans que la roue avant ne se soulève.

Le pouvoir était trompeur. Cela semblait lent, mais au moment où vous vous souvenez que vous étiez sur un 500cc à deux temps, vous alliez très vite. Chaque pilote d'essai a adoré ce moteur. C'était plus utilisable. Pas plus puissant, juste plus susceptible de mettre la puissance dans le sol. Contrairement à la Kawasaki KTX500e, il n'y avait pas de facteur "wow" avec la Honda KTR500.

La maniabilité était le point fort du châssis KTM à moteur CR500. Il s'est comporté aussi bien ou mieux que n'importe quel vélo de production sur le sol de la salle d'exposition. Il a allumé un centime et sa suspension Pro Action a été manipulée avec précision. Il a tout absorbé sur son passage. C'était plutôt doux pour nos testeurs plus rapides, et il a parfois touché le fond si nous frappions un gros trou ou atterrissions durement. Mais, pour le gars moyen, cette configuration de châssis et de suspension était un rêve. N'oubliez pas que la Kawasaki et la Honda partagent le même châssis, de sorte que l'amélioration globale de la maniabilité de la Honda est principalement due à la puissance délivrée.

Il y avait beaucoup de bonnes choses que les pilotes d'essai MXA avaient à dire à propos de ce vélo, mais le plus parlé était son manque de vibrations. Il n'y en avait tout simplement pas. Comment cela pourrait-il être? Nous n'avons jamais entendu parler d'une telle chose avec un si gros groupe motopropulseur de fumeur; cependant, c'est là que le génie du MRE est entré en jeu.

Un vélo qui se déplace facilement et n'a aucune vibration - et un châssis qui fait tout exceptionnellement bien et offre un groupe motopropulseur facile à conduire - était considéré comme impossible avec une conception de moteur aussi archaïque; cependant, MRE l'a fait.

Ce n'est pas un cas de mal contre bien - juste deux personnalités très différentes avec toutes deux des avantages et des inconvénients. Il est presque impossible de déchiffrer lequel est supérieur, à moins que nous ne basions les résultats sur ce qu'une personne aimerait plus qu'une autre. Mais même cela est difficile.

Personne n'a hâte de démarrer un moteur à deux temps de 500 cmXNUMX dans un monde à démarrage électrique. Même si le moteur KX500 a pris un poids important grâce à son démarreur électrique, ce qui s'est fait sentir sur la piste, nous avons toujours adoré avoir le démarreur à bouton-poussoir, surtout pendant que nous regardions l'autre testeur essayer d'exécuter le coup de pied parfait pour retourner le moteur CR500.

Personne ne construit un vélo hors route coûteux de 500 cmXNUMX à deux temps pour ne pas avoir le plus de puissance possible. La moitié du plaisir de construire le vélo est de voir les énormes numéros de dyno sur papier. Et, il faut dire que la puissance de la Kawasaki KTX500e nous a coupé le souffle. C'était rapide, effrayant. Mais cela fait partie de l'attrait d'un 500cc à deux temps.

La Honda KTR500 s'est mieux comportée pour le pilote moyen. Nous ne sommes pas surpris - tous les coureurs de motocross sérieux de l'ancien temps nous ont dit d'emblée que "le KX500 avait un meilleur moteur, mais tout le monde détestait le châssis encombrant. La bande de puissance Honda CR500 n'était pas aussi bonne, mais le CR maniait et se sentait mieux, c'est pourquoi chaque pilote d'essai MXA a choisi de piloter la Honda sur la Kawasaki KX500 à l'époque. " Ces sentiments sont toujours vrais. La Honda KTR500 a été réglée avec précision. La suspension réglée par Pro Action était moelleuse et cohérente, et le style de puissance doux a aidé la superbe maniabilité.

En revanche, la Kawasaki KTX500e semblait convenir à nos testeurs plus rapides. La suspension a mieux résisté dans la course. Il était conçu pour les courses à grande vitesse, alors que le Honda KTR500 était un vélo qui offrait plus de confort et de confiance.

Le moteur CR500 était aussi fluide que possible. C'était calme mais puissant, et vous ne ressentiez aucune vibration dans vos mains. Le moteur KX500 rugit avec autorité. Il offrait plus de puissance sur une plus longue période que le moteur CR500. Même s'il était facile de gérer le pouvoir, il avait un côté méchant. C'était rapide et parfois trop pour de simples mortels.

Les deux vélos avaient leur propre style et leur propre objectif, c'est pourquoi il est impossible de choisir un gagnant à tous les niveaux. Alors que le Kawasaki KTX500e est le roi de la puissance, le KTR500 prend la couronne de maniabilité. Ces vélos ont les mêmes os mais deux personnalités distinctement différentes, c'est pourquoi il s'agit d'un véritable test entre le Dr Jekyll et M. Hyde.