Marché du vrac sec : Légère amélioration de l'équilibre offre/demande malgré la faiblesse de la Chine

dans Actualités maritimes internationales30/11/2022

Points forts

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Jusqu'à présent au quatrième trimestre, le Baltic Exchange Dry Index (BDI) s'est situé en moyenne autour de 1 592 points, un ralentissement significatif depuis le premier semestre 2022. La baisse des niveaux de congestion et la faiblesse de la demande de minerai de fer en Chine, causées par un secteur immobilier faible et des fermetures liées au COVID, ont fait chuter l'indice Capesize 5TC du Baltic Exchange de 68,9 % en glissement annuel au second semestre 2022. Les taux actuels correspondent étroitement à ceux observés en 2019 et 2 020, signalant la fin du cycle positif de congestion observé en 2021 et au premier semestre 2022. Depuis le début de l'année, le BDI a été en moyenne inférieur de 33,4 % à celui de la même période l'an dernier.

Une correction à la baisse des prix des actifs s'est amorcée, les prix des véhicules d'occasion de cinq ans chutant en moyenne de 16,9 % depuis juin. Les plus petits segments restent très valorisés alors que les Capesizes 5 ans sont désormais cotées à 60,0% d'une construction neuve, reflétant la faiblesse du marché. Les prix des constructions neuves ont également connu de légères baisses, mais ils restent en hausse de 2,1 % en glissement annuel.

Malgré des taux plus faibles, les tonnes-milles de port en lourd restent supérieures de 1,8 % d'une année sur l'autre en 2022, stimulées par l'augmentation des expéditions de charbon en volume et en tonnes-milles pour les navires Capesize et Panamax. Lorsque les sanctions de l'UE contre le charbon russe sont entrées en vigueur, l'Europe a commencé à importer du charbon de plus loin, tandis que la Russie a redirigé ses exportations de charbon vers les marchés asiatiques. Il a conduit le transport moyen des exportations de charbon russe et des importations de charbon de l'UE à augmenter respectivement de 28% et 38% par rapport à la même période l'an dernier. Les plus petites tailles n'en ont pas profité, mais ont plutôt dû faire face à une baisse de la demande en tonnes-milles à mesure que les expéditions de céréales de l'Ukraine ont chuté.

Les tonnes-jours ont augmenté de 3,2 % en glissement annuel jusqu'à présent en 2022, soit plus du double de l'augmentation des tonnes-milles. Au premier semestre, les tonnes-jours sont restées élevées en raison de la congestion, tandis qu'au second semestre, une baisse significative de la vitesse de navigation a compensé le désengorgement.

Depuis le début de l'année, les volumes de vrac sec ont augmenté de 1,6 % en glissement annuel, grâce à une augmentation des expéditions de charbon et de vrac léger, qui ont respectivement augmenté de 3,7 % en glissement annuel et de 3,2 % en glissement annuel. L'UE et l'Inde ont augmenté leurs importations de charbon cette année, la première afin d'améliorer la sécurité énergétique, et la seconde en réponse aux pénuries et à la hausse de la demande d'électricité. Les petits vracs ont continué à bien performer, malgré un ralentissement économique en Chine. Cependant, les volumes d'octobre à novembre ont chuté de 5,8 %, signe avant-coureur d'un ralentissement de l'économie mondiale. Les expéditions de minerai de fer ont stagné jusqu'à présent en 2022, en baisse de 0,3 % en glissement annuel, tandis que les expéditions de céréales ont chuté de 2,3 % en glissement annuel en raison de la guerre en Ukraine et de la baisse des importations chinoises de soja à mesure que les prix augmentaient.

Facteurs de demande

Dans ses prévisions d'octobre, le Fonds monétaire international (FMI) a abaissé son estimation de la croissance du PIB mondial pour 2023 de 0,2 point de pourcentage à 2,7 %. Les impacts d'une inflation élevée, de conditions financières plus strictes, du ralentissement économique de la Chine dû au COVID et de la guerre en Ukraine continueront d'affecter l'économie mondiale au cours de l'année à venir. En 2024, le PIB mondial devrait croître de 3,2 %, car d'ici là, le ralentissement économique en cours devrait toucher à sa fin.

Le FMI estime qu'il y a 25 % de probabilité que la croissance en 2023 tombe en dessous de 2 % ; par conséquent, il a également élaboré un scénario baissier. Dans son scénario pessimiste, le FMI estime que la croissance du PIB mondial pourrait être aussi faible que 1,2 % en 2023 et 1,6 % en 2024. Des risques importants de mauvais calibrage de la politique monétaire subsistent, à la fois pour un resserrement insuffisant et excessif. Dans le premier cas, si les banques centrales n'augmentent pas suffisamment leurs taux d'intérêt, cela pourrait désancrer les anticipations d'inflation, rendant de plus en plus difficile la maîtrise de l'inflation. En cas de resserrement excessif, les banques centrales pourraient réagir trop fortement à l'inflation et augmenter les taux d'intérêt de manière disproportionnée ; cela entraînerait l'économie dans une dure récession, avec une chute de la croissance économique. Si ce scénario baissier se matérialisait, l'économie mondiale connaîtrait la croissance la plus faible sur une période de deux ans depuis le début des années 1980 (si l'on exclut les périodes de deux ans entourant la crise financière de 2009 et celle entourant le ralentissement de la COVID 2020).

L'économie chinoise devrait croître de 4,4 % en 2023 et de 4,5 % en 2024, mais des risques baissiers subsistent. Dans une prévision plus pessimiste, Barclays prévoit que l'économie chinoise connaîtra une croissance de 3,8 % en 2023 et s'attend à ce que l'économie du pays, axée sur les exportations, rencontre des difficultés pendant le ralentissement économique mondial. Comme la Chine représente plus d'un tiers des importations de vrac sec, sa performance économique pourrait apporter un certain soulagement au secteur dans une année par ailleurs faible. Les politiques économiques du gouvernement chinois pour 2023 restent floues, mais la Conférence centrale de travail économique et la réunion du Politburo en décembre devraient éclairer ce sujet.

La politique COVID de la Chine a nui à la croissance économique, et cela pourrait se poursuivre jusqu'en 2023, alors que la crise immobilière du pays reste non résolue dans un secteur qui représente un cinquième de l'activité économique. Le gouvernement chinois a récemment assoupli sa politique zéro COVID et introduit un plan de sauvetage immobilier en 16 points. Il n'est pas encore clair si ces changements seront suffisants ou si d'autres politiques seront nécessaires. Les dépenses d'infrastructure devraient rester fortes en 2023, avec un quota d'obligations à usage spécial fixé à 3,650 milliards de yuans, dont un tiers devrait être émis en début d'année pour stimuler la croissance économique.

Le FMI a également révisé à la baisse ses estimations de croissance pour 2023 pour certains autres importateurs clés. Le PIB de l'UE devrait croître de 0,7 % en 2023 avant de se redresser avec une augmentation de 2,1 % en 2024, alors que l'Europe est aux prises avec des coûts énergétiques élevés. Le PIB de la Corée du Sud devrait croître de 2,0 % en 2023, en baisse de 0,9 % par rapport aux prévisions d'avril. Les économies japonaise et indienne ont toutes deux subi de légères révisions à la baisse, mais cette dernière continuera d'être la plus performante, avec une croissance de 6,1 % en 2023 et de 6,8 % en 2024.

Dans sa mise à jour d'octobre, la World Steel Association estime que la demande mondiale d'acier chutera de 2,3 % en 2022 et prévoit une croissance de 1,0 % en 2023. Si l'on considère les trois plus grands importateurs de minerai de fer, les perspectives sont encore plus pessimistes. La demande devrait stagner en Chine et en Corée du Sud, après une forte baisse de la demande en 2022, tandis qu'au Japon, la demande d'acier devrait croître de 1,7 % en 2023, aidée par la croissance de l'industrie automobile. Un retour à la croissance dans le secteur sidérurgique chinois semble dépendre de la reprise du secteur immobilier du pays, car l'augmentation des dépenses d'infrastructure s'est avérée insuffisante en 2022. Des risques de baisse subsistent dans les industries sidérurgiques du Japon et de la Corée du Sud, les exportations représentant une part importante de la production, tandis que le ralentissement économique pourrait entraîner une baisse des exportations.

La demande de charbon devrait augmenter de 0,3 % en 2023, selon la mise à jour de juillet de l'Agence internationale de l'énergie (AIE). La Chine et l'Inde continueront de stimuler la consommation de charbon, tandis que des incertitudes importantes subsistent quant à la sécurité énergétique de l'UE au cours de l'hiver à venir. Malgré une reprise de la consommation en Chine, les importations de charbon ont diminué, le gouvernement chinois ayant fixé un objectif ambitieux d'extraction de 12,6 millions de tonnes de charbon par jour, que les mineurs ont largement atteint. Une grande incertitude demeure concernant les importations de charbon de la Chine à long terme, puisque le gouvernement a décidé que le pic de consommation de charbon devrait être atteint d'ici 2026, tandis que la capacité des centrales électriques au charbon pourrait encore croître de 27,1 %, sur la base des projets annoncés. Un remplacement complet des importations chinoises de charbon par l'exploitation minière reste peu probable à court terme, mais les importations devraient rester sous pression.

Le département américain de l'Agriculture (USDA) estime que les exportations de céréales pour la campagne de commercialisation en cours devraient augmenter de 1,3 % en glissement annuel, une révision à la baisse de 1,3 point de pourcentage depuis sa mise à jour d'août. L'USDA estime que les exportations de blé augmenteront de 0,7 % au cours de la campagne de commercialisation 2022/23 en raison de fortes récoltes au Canada et en Russie. Cependant, une récolte plus faible en Argentine et la baisse des volumes en provenance d'Ukraine limiteront la croissance et entraîneront une baisse des stocks. Les exportations de maïs pourraient chuter de 4,9 % en glissement annuel au cours de la campagne de commercialisation 2022/23 en raison de la sécheresse aux États-Unis affectant la production et de la difficulté à remplacer les exportations de l'Ukraine. L'accord sur les céréales qui a permis à l'Ukraine d'exporter plus de 10 millions de tonnes de blé et de maïs a été renouvelé jusqu'au 19 mars 2023. Si les exportations se déroulent bien, cela pourrait permettre à l'Ukraine de dépasser les estimations de l'USDA. Les exportations de soja devraient augmenter de 9,8 % en glissement annuel au cours de la campagne de commercialisation 2022/23, la production brésilienne rebondissant après une année de sécheresse. La demande d'importation en Chine est restée modérée en 2022 en raison des prix élevés du soja et des faibles marges de broyage, mais les prix devraient baisser une fois que le Brésil aura récolté sa grande récolte au premier trimestre de 2023.

La demande de petits vracs est restée forte jusqu'à présent en 2022, avec des exportations en hausse de 3,2 % en glissement annuel, mais les volumes d'octobre à novembre ont chuté de 5,8 % en glissement annuel. Cela reflète probablement un ralentissement de l'économie mondiale, ainsi qu'une concurrence accrue du transport par conteneurs. Les expéditions d'engrais continuent d'éprouver des difficultés et sont en baisse de 4,7 % en raison des prix élevés qui font chuter la demande. Les prix élevés de l'énergie ont créé des opportunités dans des volumes mineurs, les combustibles tels que les granulés de bois, les copeaux de bois et le coke de pétrole enregistrant une reprise de la demande. Les expéditions de bauxite ont également augmenté en raison des prix élevés de l'énergie en Europe, une partie de la production d'aluminium ayant été transférée en Chine, le plus grand importateur de bauxite au monde. En 2023, la croissance des expéditions en vrac mineures ralentira et pourrait même se terminer en territoire négatif, selon l'ampleur des chocs économiques et la croissance économique de la Chine. Cependant, la demande devrait se redresser en 2024.

Compte tenu des faibles perspectives pour la plupart des marchandises en vrac en 2023 et d'une reprise économique attendue en 2024, nous estimons que le volume expédié devrait augmenter de 0 à 1 % en 2023 et de 2 à 3 % en 2024.

Fournir

La sous-traitance de vraquiers a été faible en 2022, car l'instabilité économique et l'incertitude entourant les carburants alternatifs ont affecté la confiance des investisseurs. Le ratio carnet de commandes/flotte est actuellement à son plus bas niveau depuis au moins 1996. En raison d'un petit carnet de commandes, les livraisons de vraquiers pourraient chuter à leur plus bas niveau en 19 ans en 2024. La démolition devrait augmenter en 2023 en raison des réglementations environnementales et d'un ralentissement économique. pourrait conduire à recycler le tonnage plus ancien. Néanmoins, malgré une flotte vieillissante, la démolition totale devrait rester inférieure à 15 millions de tpl en raison du petit carnet de commandes. Nous prévoyons une croissance de la flotte de 2,1 % en 2023 et de 1,8 % en 2024.

La congestion a commencé à se résorber au second semestre 2022 ; en novembre, il est en baisse de 4,8 % a/a. En réponse à un marché qui se refroidit et à un prix des soutes plus élevé, la vitesse moyenne de navigation s'est rapprochée de 11 nœuds et est désormais en baisse de 4,5 % pour les navires chargés et de 2,4 % a/a pour les navires lestés. Malgré une baisse de la vitesse de navigation, celle-ci n'a pas suffi à compenser le désengorgement et l'équilibre offre/demande s'est détérioré en conséquence. En 2023, la vitesse de navigation et la congestion devraient rester faibles en raison de l'EEXI et de la croissance limitée de la demande de fret.

Conclusion

Nous prévoyons que l'équilibre offre/demande s'améliorera légèrement en 2023 et 2024. Nous prévoyons une faible croissance de la demande de fret en 2023 dans une fourchette de 0 à 1 %, tandis que la croissance en 2024 pourrait atteindre 2 à 3 %. En raison d'un petit carnet de commandes, la flotte de vrac augmentera de 2,1 % en 2023 et de 1,8 % en 2024. Cependant, l'offre de capacité en 2023 pourrait chuter de 0 à 1 % en raison de vitesses de navigation plus lentes liées à la mise en œuvre d'EEXI et de CII. En 2024, l'offre de capacité devrait croître en ligne avec la croissance de la flotte.

Nous nous attendons à ce que la demande stagne au cours du premier semestre 2023 en raison de mauvaises conditions économiques, les effets pouvant se répercuter sur le second semestre. Dans ces prévisions, nous supposons que la suppression progressive de la politique chinoise zéro COVID et la reprise de son secteur immobilier seront progressives, mais nous reconnaissons que si le gouvernement décide d'une relance importante, les conditions du marché pourraient s'améliorer considérablement.

Avec une demande faible, la congestion devrait rester faible en 2023, autour de la moyenne annuelle de 2022, tandis que la congestion sera largement influencée par les chocs d'offre. Les conditions météorologiques pourraient continuer d'être un facteur perturbateur alors que La Niña se produit pour la troisième année consécutive, affectant l'exploitation minière en Australie et au Brésil.

En conclusion, sur la base des prévisions économiques de base du FMI et des perspectives du marché pour les trois principaux vracs, nous prévoyons que les taux de fret et d'affrètement à temps resteront plus faibles que ceux observés en 2021 et au début de 2022. Cependant, les conditions du marché devraient s'améliorer à partir du second semestre 2023 à mesure que les conditions économiques s'améliorent. Enfin, le gouvernement chinois restera un joker, car sa politique économique conserve le potentiel de stimuler la demande de gros. Source : BIMCO