Neuf tendances de vélo de route qui façonneront 2023 : des groupes électroniques abordables à la croissance de l'impression 3D

Nous considérons la voie à suivre pour les vélos de route dans la nouvelle année

En 2022, le rythme de l'innovation a recommencé à s'accélérer après la pandémie et nous nous attendons à de grandes choses pour 2023. Voici un aperçu des neuf développements et tendances qui, selon nous, aideront à définir la technologie du vélo de route au cours de l'année à venir.

Allez boule de cristal, ne me laisse pas tomber...

SRAM a été le fer de lance de l'électrification de ses groupes, les trois premiers - Red, Force et Rival - étant tous disponibles dans des versions sans fil eTap AXS.

L'année dernière, Shimano a lancé 105 Di2, une version électronique de son groupe de troisième niveau, qui était à l'origine un ensemble de composants économiques conçus pour la conduite «loisir» ainsi que «sportive». C'était un groupe passerelle vers ce qui était, et est toujours, considéré comme le "sérieux", Dura-Ace et Ultegra.

L'itération 105 Di2 coûte environ deux fois plus cher que la version mécanique précédente, mais malgré cela, la transformation de groupes plus bas de gamme semble devoir se poursuivre, avec de nouveaux brevets récemment découverts suggérant que SRAM est sur le point de lancer une version électronique sans fil d'Apex, son groupe de route d'entrée de gamme.

Il y aura sans aucun doute une flambée des prix et - au milieu d'une crise du coût de la vie - où cela laissera-t-il le cycliste qui veut un groupe mécanique léger et de bonne qualité ?

Nous ne pensons pas que Shimano laissera complètement tomber ses clients les moins aisés qui aiment la mécanique.

SRAM propose toujours des versions mécaniques 1x de Force et Rival - et nous imaginons qu'il conservera probablement un Apex mécanique 1x une fois la version eTap AXS lancée. Compte tenu de cela, nous ne serions pas surpris si Shimano présentait un groupe mécanique léger et sophistiqué destiné aux coureurs amateurs démunis.

Dura-Ace, Ultegra et 105 sont à 12 vitesses - alors qu'en est-il d'un groupe mécanique 105 à 12 vitesses ? Nous ne pouvons pas croire que Shimano laisserait Tiagra à 10 vitesses comme groupe mécanique supérieur, et il a été indiqué que l'ancien 105 mécanique à 11 vitesses ne continuerait à être fabriqué que "pour le moment".

Il semble également probable que Shimano simplifiera le groupe inférieur hors série pour une meilleure clarté sur la compatibilité - nous nous attendons donc à un raffinement peut-être basé sur le nombre de vitesses pour lesquelles les composants de transmission sont conçus - peut-être Shimano 7 et Shimano 8 supprimant Tourney et Claris, par exemple ?

Les choses ont été très calmes sur le front Campagnolo ces derniers temps. En fait, il n'y avait rien de nouveau à noter en 2022. Avec Shimano passant au semi-sans fil avec Dura-Ace et Ultegra et maintenant 105 Di2, et SRAM eTap qui pourrait figurer dans quatre de ses groupes l'année prochaine, Campag doit sûrement prévoir un groupe ou des groupes sans fil.

Ou - et peut-être même "et"... 13 vitesses pour la route ? Campagnolo a traditionnellement été un rouage en avance sur les autres, alors va-t-il transférer une partie de la technologie à 13 pignons de 1x Ekar à 2x Super Record, Record et Chorus ? Peut-être que les Italiens conçoivent quelque chose de vraiment énorme - Super Record sans fil à 13 vitesses ?! Ce serait vraiment assez spectaculaire et nous serions ravis de voir cela. Imaginez un bloc direct 11-23 - le rêve d'un contre-la-montre et cela aurait l'air incroyable de démarrer.

Nous avons vu des pneus de route plus larges rendus possibles par le passage aux freins à disque, mais quelle est la largeur trop large ? Eh bien, Dov Tate, de la marque de roues Parcours, a déclaré qu'il pensait qu'il n'était pas nécessaire d'avoir un pneu plus large que 30 mm tant que les routes ne deviennent pas plus accidentées.

Au-delà de 30 mm, les pneus sont plus lourds, susceptibles d'être moins aérodynamiques, et surtout ne sont pas encore fabriqués. Le secteur "tout-terrain" avec son terrain mixte commence à prendre le relais à partir de là, même si Continental fait le Grand Prix 5000 S TR en 32 mm.

Il se pourrait donc que si l'industrie s'installe sur 28 ou 30 mm comme norme pour la route, il ne sera pas nécessaire que les cadres soient conçus avec un dégagement de 34 mm et nous pourrions voir des dégagements de `` papier à cigarette '' revenir aux vélos de route dédiés.

Il est juste de dire que 2022 a été l'année où l'impression 3D est vraiment arrivée. Le vélo de piste Pinarello de Filippo Ganna qu'il a utilisé pour battre le record de l'heure avait un cadre en aluminium imprimé en 3D qui présentait des caractéristiques aérodynamiques très difficiles à réaliser avec des méthodes de fabrication standard.

Metron, la société britannique dirigée par le concepteur du vélo de piste UK Sport Dimitris Katsanis, a travaillé avec Pinarello pour produire le vélo, et est elle-même entièrement investie dans l'impression 3D.

Cycling Weekly a examiné cette année une potence en forme de squelette imprimée en 3D qui, bien qu'elle n'offrait aucun avantage en termes de performances, a démontré que l'impression 3D est au stade où elle peut être utilisée pour fabriquer en toute sécurité n'importe quelle partie d'un vélo.

Lors du salon Bespoked à Londres, nous avons également vu à quel point les cosses ou « jougs » imprimés en 3D sont assez courants dans le secteur des vélos personnalisés, où il est maintenant moins cher d'imprimer en 3D un très petit nombre d'articles que les constructeurs de cadres peuvent concevoir eux-mêmes que toute autre méthode de fabrication. En outre, il est applicable à tous les matériaux privilégiés ; l'acier, le carbone, le titane et l'aluminium peuvent tous être imprimés en 3D.

Avec l'assouplissement par l'UCI de la règle 3: 1, nous avons vu des tubes plus profonds sur les derniers vélos aérodynamiques tels que le Trek Madone, le Scott Foil et le Cervelo S5. Mais les profils en forme d'aile ne fléchissent pas comme les tubes ronds, du moins pas dans la direction qui contribue au confort de conduite, nous avons donc vu les concepteurs de vélos retirer une partie du matériau des tubes de selle pour les rendre un peu plus conformes.

Le Scott Foil RC a une découpe à l'arrière de son tube de selle qui est remplie d'un carénage pour préserver l'aérodynamisme (ou d'un feu arrière intégré astucieux en guise de mise à niveau) qui lui permet de fléchir.

Alors que le Trek Madone a simplement un trou appelé IsoFlow, qui sert un total de trois objectifs : il est censé améliorer l'aérodynamisme, réduire le poids et augmenter le confort.

Giant l'a joué directement avec son nouveau Propel, en s'appuyant sur la fabrication de carbone pour le "donner" nécessaire dans le tube.

Mais il semble que nous laissions derrière nous l'ère du vélo en carbone « emporte-pièce » et entrions dans une ère où les concepteurs redeviennent imaginatifs - et nous sommes sûrs de voir de nouvelles formes folles en 2023.

Le système SmartSense de Cannondale, qui intègre des feux et un radar orienté vers l'arrière qui sont chargés par une seule batterie montée sur le cadre, a suscité une réaction mitigée de la part du public acheteur de vélos lors de son lancement avec le nouveau vélo d'endurance Synapse en 2022.

Cependant, Cannondale persévère et a déclaré à l'époque que la plupart des futurs modèles routiers Cannondale intégreraient un certain niveau de compatibilité SmartSense. Cannondale a ensuite lancé un Topstone Carbon équipé de SmartSense - un vélo de gravier - mais pour 2023, nous sommes à peu près certains que nous verrons un nouveau vélo de route Cannondale et nous ne parierions pas contre Cannondale pour tenir sa promesse.

Il est également probable que plus les fabricants de vélos de route commenceront à penser dans le même sens que Cannondale. De nombreux vélos électriques ont cette intégration pour des raisons de commodité et de confiance, donc s'il peut être suffisamment léger, pourquoi pas des vélos de route aussi ?

Restons avec Cannondale pour celui-ci.

En 2022, nous avons eu une version "Leichtbau" du SuperSix Evo, qui était une version plus légère du vélo existant au lieu du tout nouveau que nous attendions.

Donc 2023 doit être l'année du nouveau Cannondale. Vont-ils fusionner le SuperSix Evo et l'aero SystemSix comme Specialized l'a fait avec le SL6 et le Venge pour créer le Tarmac SL7 ? Quoi qu'il en soit, cela promet d'être quelque chose d'assez intéressant. Il reste à voir s'il manquera des morceaux du cadre afin de le rendre plus rapide, plus léger et plus confortable.

Le VAAST R/1 est fabriqué à partir d'un alliage de magnésium qui, selon le fabricant, est plus léger que le titane, plus résistant que l'acier et à un prix compétitif par rapport à l'aluminium.

Il est également plus facile à recycler que l'aluminium et VAAST se concentre encore plus sur la réduction de son impact environnemental avec des emballages à base de fibres et sans plastique.

Pour un premier effort, nous avons été vraiment impressionnés par le VAAST lorsque nous l'avons examiné, mais ce qui nous passionne vraiment, c'est où le magnésium ira ensuite. Cela pourrait vraiment être le matériau de cadre du futur, en particulier avec ses références écologiques, qui joueront un rôle de plus en plus important dans l'industrie du vélo à l'avenir

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Simon Smythe est un rédacteur technique cycliste extrêmement expérimenté, qui écrit pour Cycling Weekly depuis 2003. Jusqu'à récemment, il était notre rédacteur technique principal. Au cours de sa carrière cycliste, Simon s'est principalement concentré sur le contre-la-montre avec une médaille nationale, quelques victoires ouvertes et le record de 30 milles de son club dans son palmarès. Ces jours-ci, il passe le plus clair de son temps à tester des vélos de route ou en tandem à faire la course de l'école avec son fils cadet.

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