Test de l'Alpine Evo LE d'Orange

De fabrication britannique avec un design emblématique, l'Alpine Evo d'Orange reste fidèle à la recette bien formulée

Ce concours est maintenant terminé

Par Alex Evans

Publié: 25 février 2022 à 14h00

L'Alpine Evo LE d'Orange est une version remasterisée et moderne de son vélo de trail Alpine toujours populaire et de longue date, conservant l'esthétique emblématique du cadre monocoque à pivot unique d'Orange.

Cette dernière version fonctionne sur des roues de 27,5 pouces, a un débattement de roue arrière de 155 mm et présente la géométrie Evo de la marque, amenant ses chiffres à l'extrémité la plus extrême du spectre avec un angle de tube de direction de 63 degrés et une portée de 495 mm (taille large).

Avant de commencer, j'ai également opposé ce vélo au Norco Shore 2 dans mon test à pivot bas contre pivot élevé, pour déterminer quel système de suspension arrière domine, mais ici, je vais me concentrer spécifiquement sur les performances de l'Orange Alpine Evo LE.

Le cadre principal et le bras oscillant de l'Alpine Evo sont construits à l'aide de tubes monocoques en aluminium 6061-T6.

Orange dit qu'il a repensé le cadre pour utiliser des tubes plus fins et a redessiné le bras oscillant pour mieux résister aux charges de torsion sous le pédalage, tout en conservant la quantité souhaitée de flexion latérale lorsque le vélo est penché.

Les modifications apportées au bras oscillant - réalisées à l'aide de l'analyse par éléments finis (FEA) - ont entraîné des modifications de conception structurelle et une forme asymétrique ultérieure. Cela a créé une augmentation globale de 20 % de la rigidité longitudinale et une augmentation de 15 % de la résistance globale.

Ailleurs, Orange a mis à jour sa patte arrière et utilise désormais l'UDH de SRAM. Ses câbles acheminés en interne passent désormais sous le bras oscillant, plutôt que dans sa face, et Orange a ajouté des supports d'accessoires sous le tube supérieur, accompagnant les supports de porte-bidon du tube diagonal.

La suspension et la cinématique ont été repensées pour le modèle Evo. Le placement à pivot bas est censé lui donner une sensation de suspension neutre, réduisant le recul de la pédale.

La nouvelle cinématique en fait l'Alpine Orange la plus progressive produite à ce jour. Bien que, selon mes calculs à l'aide de l'application de liaison de BikeChecker, l'Orange n'est que de 5 % progressif sur toute sa gamme de déplacements.

Cela devrait signifier que le cadre est mieux utilisé avec des amortisseurs à suspension pneumatique qui ont des taux de ressort progressifs qui peuvent être réglés avec des jetons réducteurs de volume.

Avec 155 mm de débattement de la roue arrière, Orange affirme que son cycliste ne se sentira jamais surchargé sur les sentiers locaux, mais il offre plus qu'assez de tolérance pour son surnom Alpine.

Bien que je sois sûr que les modifications apportées à la construction du cadre et à la cinématique de la suspension joueront leur rôle sur la piste, c'est la géométrie Evo qui m'enthousiasme pour l'Alpine.

Son angle de tube de direction détendu de 63 degrés et sa portée généreuse de 495 mm, ainsi que ses bases de 445 mm et son empattement de 1 280 mm, indiquent tous que l'Alpine Evo est prête à être extrêmement capable en descente.

Ajoutez un angle de tube de selle raisonnablement raide de 76 degrés pour la montée, et cela semble être quelque chose d'un chef-d'œuvre en termes de géométrie.

La version LE de l'Alpine Evo est l'édition de lancement d'Orange, où, lors d'une pandémie, les kits de construction standard du boom du vélo post-Brexit ont fait place à des choix de spécifications plus créatifs, et parfois agréablement réfléchis, afin qu'une marque puisse mettre un vélo sur le marché.

Heureusement, l'Alpine Evo LE rentre dans les catégories réfléchies et créatives. En tête d'affiche, la spécification est la suspension Ultimate de RockShox, avec une fourche Rockshox Lyrik à débattement de 160 mm à l'avant et un amortisseur Super Deluxe à l'arrière.

Il est équipé d'une transmission Shimano XT M8100 à 12 vitesses avec des manivelles Hope Evo et un plateau de 32 dents. Il roule sur les jantes TRS d'e * thirteen, construites sur des moyeux Hope Pro 4, enveloppées respectivement de caoutchouc Maxxis Minion DHF et DHR II à l'avant et à l'arrière. La puissance de freinage est fournie par les freins à quatre pistons XT M8100 de Shimano avec un rotor de 203 mm à l'avant et 180 mm à l'arrière.

Une barre Renthal Fat Bar M35 et une potence Hope de 35 mm sont installées, tandis qu'il y a une tige de selle télescopique SDG Tellis de 150 mm, une selle SDG Strange Bel Air II et des poignées verrouillables Orange Strange Grappler pour terminer la construction.

La grande taille Orange Alpine Evo LE que j'ai testée pesait 14,33 kg sans pédales.

Grâce à sa suspension RockShox à l'avant et à l'arrière, l'Alpine Evo LE était facile à régler pour mon style de conduite et mon poids de 76 kg. J'ai composé mes pressions de fourche préférées (85 psi, trois entretoises de réduction de volume) et les réglages de compression à basse et haute vitesse (initialement LSC et HSC complètement ouverts, puis LSC -17 clics à partir de complètement fermé).

J'ai initialement réglé l'amortisseur à 160 psi avec le réducteur de volume à ressort unique d'origine installé. Cela a donné un affaissement de 20%, mais après un premier tour de shakedown, c'était un peu dur, alors j'ai diminué la pression du ressort à 150 psi.

Cela a causé un manque de soutien à mi-course, j'ai donc ajouté un autre réducteur de volume. Une fois ajouté, j'ai pu réduire davantage les pressions, cette fois à 135 psi, et j'ai ajouté une troisième entretoise de réduction de volume.

Avec les ajusteurs de rebond et de compression de l'amortisseur réglés pour s'ouvrir complètement (dans le sens inverse des aiguilles d'une montre), cette configuration donnait l'impression qu'elle donnait à l'Orange la configuration la plus sensible, la plus résistante et la plus résistante. J'ai laissé ces paramètres pour la durée de la période de test.

La longue portée de 495 mm, associée à une hauteur de pile plutôt réduite de 607 mm, signifiait que j'avais du mal à obtenir les barres de ce vélo suffisamment hautes pour mes préférences. Je me sentais étiré vers l'avant, avec mon menton plus près des barres que je ne le voulais, ce qui compromettait la stabilité en descente et le confort sur terrain plat car mes mains étaient beaucoup plus basses que je ne le voulais par rapport à mes pieds et mes hanches.

Son guidon bas de 10 mm et un tube de direction qui a été coupé avec seulement assez de place pour 15 mm d'empileurs de potence ont exacerbé le problème. La seule façon de soulever l'avant du vélo était d'installer une barre plus haute.

Une fois que j'ai installé un guidon en carbone OneUp Components de 35 mm de haut, le vélo se sentait beaucoup mieux, avec la position trop étirée vers l'avant et la position basse de la main rectifiée.

J'ai contacté Orange pour savoir pourquoi l'Alpine Evo a une hauteur de pile courte par rapport à d'autres vélos similaires sur le marché, et si le vélo d'un client serait fourni avec un tube de direction coupé aussi court que les vélos que j'ai testés.

"La géométrie de nos vélos est toujours dirigée par le cycliste [et] basée sur les commentaires des consommateurs, de l'équipe de test et des cyclistes sponsorisés, nous sommes arrivés à [ce] que nous avons avec l'Alpine Evo. Au cours des dernières années, nous avons constaté que la hauteur de la barre est devenue l'un de ces sujets où les gens ont diverses préférences, en particulier lorsque vous incluez la topographie dans laquelle ils roulent généralement. Heureusement, nos vélos sont fournis au concessionnaire avec des pivots non coupés et il existe de nombreuses options pour les barres hautes si c'est ce que les gens ressentent qu'ils veulent. "

Vélos oranges

J'ai gonflé les pneus à 25 psi à l'avant et à 29 psi à l'arrière, pour compenser les enveloppes de protection EXO plus fines, mais j'ai rapidement remplacé le pneu arrière par un DoubleDown Minion DHR II pour éviter les crevaisons inévitables et le tortillement grotesque de la carcasse. Cela signifiait que je pouvais abaisser la pression arrière à 26 psi sans problème.

L'Alpine Evo reste fidèle à la réputation d'Orange de se sentir mieux lorsqu'elle travaille dur, qu'il s'agisse de pomper de petites bosses, de sauter sur des coups carrés ou de prendre des moments opportunistes pour faire des coups de pédale pour augmenter la vitesse.

Lorsqu'il est piloté de manière proactive avec beaucoup d'énergie, l'Alpine Evo a quelque chose de très gratifiant, et il incarne le dicton "vous récoltez ce que vous semez".

Si vous êtes passif sur un terrain plus accidenté, il peut vous battre et vous mettre hors ligne, surtout si vous vous attendez à ce qu'il fasse la majeure partie du travail acharné d'aplanir les bosses pour vous. Ce n'est pas un neutralisant de sentier et ne doit pas être utilisé dans l'espoir qu'il désinfectera le sentier à venir.

Sa conduite enseignée peut être agréable, surtout lorsque vous clouez une montée technique pleine de bosses et de marches avec précision et vitesse.

Sur le gaz, en particulier lorsque vous êtes assis à des cadences moyennes à élevées, la suspension de l'Alpine Evo ne bouge pas dans et hors de son point d'affaissement, restant statique. Peu d'énergie est perdue, ce qui lui donne une sensation de conduite nette sur les pédales.

Levez-vous et lancez à des cadences plus basses dans des engrenages plus durs et il y a un peu de bob, mais ce n'est pas suffisant pour causer beaucoup d'inquiétude. Et si le mouvement de l'amortisseur est trop à votre goût, le levier de verrouillage fait un travail efficace pour le neutraliser, mais cela compromet négativement la traction et le confort sur les sections plus rugueuses.

Grâce à l'angle raide du tube de selle et à la longue figure de la base, je me sentais bien centré lors de la montée, avec mes hanches placées confortablement sur le boîtier de pédalier. Je n'ai pas eu besoin de déplacer continuellement mon poids vers l'avant ou vers l'arrière pour trouver le compromis entre une adhérence suffisante de la roue arrière et empêcher la roue avant de se soulever lorsque les pentes s'accentuaient.

Avec un poids relativement faible et un engrenage Shimano XT à 12 vitesses généreux, l'Alpine Evo était particulièrement capable de gravir de longues montées raides jusqu'au sommet de sentiers bien cachés, mais aussi à l'aise sur des boucles artificielles plus plates au centre des sentiers.

Une fois que j'ai maîtrisé comment tirer le meilleur parti de sa suspension et générer de la vitesse, c'était un excellent grimpeur et vraiment gratifiant à piloter. On peut dire que ce type de vélo convient mieux à certaines personnes qu'à d'autres, et si vous êtes un cycliste passif, l'Orange ne va probablement pas s'adapter à votre style.

A la descente, l'Orange sent le coquelicot et la vivacité. Il prospère en étant poussé fort dans les virages et chargé là où le sentier est lisse, avec une légèreté suivante sur les sections de terrain les plus noueuses et les plus accidentées.

Cela fait du bien de perfectionner les sauts et les sauts sur les fonctionnalités, et chaque fois que l'Orange atterrit, il y a une augmentation notable de la vitesse. Monté comme ça, il y a peu de choses qui font que l'Alpine Evo se sent hors de sa profondeur. Cela fonctionne mieux lorsque vous êtes bien préparé pour gérer les sections de sentier où vous chargez le vélo dans le sol pour une meilleure adhérence.

L'augmentation de 20 % de la rigidité du cadre revendiquée par Orange est perceptible sur la piste, où la précision de la direction est bonne, ne nécessitant que de petits mouvements pour changer de direction, et son châssis est incroyablement réactif aux entrées du pilote.

Frapper les virages de manière agressive tire le meilleur parti du vélo, où le délester avant le virage, puis le pousser fort dans le sol et tourner rapidement au sommet, plutôt que de tracer une courbe douce, crée une dépendance.

La tension de son châssis, lorsqu'il est chargé comme ça, ressemble à une batterie pleine d'énergie potentielle, prête à vous propulser sur la prochaine section de piste lorsque vous sortez du virage. Il a un vrai clin d'œil à son chargement, ce qui peut sembler incroyable.

Une récompense pour cette conduite enseignée et précise est qu'elle punit ses roues et ses pneus, en particulier lorsqu'elle est conduite avec des jambes plus droites sur des terrains et des virages agités et cahoteux. J'ai remarqué que le pneu arrière DoubleDown que j'ai installé, malgré la bonne stabilité et l'amortissement de la carcasse, avait tendance à roter sur les jantes e.thirteen beaucoup plus régulièrement que sur les autres vélos.

Je pense que cela était dû à la rigidité du châssis et à la sensation linéaire de la suspension plutôt qu'à un problème de compatibilité des pneus et des jantes. La suspension était moins disposée à entrer dans la première partie de sa course, et à la place, les pneus et les roues faisaient plus de travail en absorbant les petites bosses de bavardage. Cette déformation du pneu a provoqué le rot.

Pour le cycliste, les roues, les pneus et les amortisseurs isolent la majeure partie de la dureté des sensations, mais ils prennent un coup sacrificiel dans le processus.

L'Alpine Evo trace sans doute une ligne très fine entre être trop dur et incroyablement précis, bien qu'il punisse parfois son pilote quand j'ai eu l'impression qu'il aurait dû avoir plus à donner.

Lorsque l'amortisseur arrière a été installé avec trois réducteurs de volume et que sa pression de ressort a été réduite, il a semblé qu'il offrait plus qu'assez de traction sur les sentiers accidentés sans bombarder tout au long de sa course à mi-course.

Sa roue arrière ne colle pas au sol comme un vélo multibras à ressorts hélicoïdaux, mais elle ne sautait pas et ne suivait pas la piste de manière incontrôlable.

De même, ce n'était pas vraiment calme et composé. La marge d'erreur est également assez étroite, où la suspension n'est pas en mesure de fournir beaucoup de marge de manœuvre pour les mauvais choix de ligne, et ne compensera pas un manque de compétence ou de confiance.

Grâce à ces réducteurs de volume, il avait également l'impression d'avoir suffisamment de résistance au fond pour ne pas s'accrocher à la butée de choc lors de grosses chutes à des compressions plates ou particulièrement grandes de forme carrée.

La plupart des gens savent à quoi s'attendre d'une suspension Orange, et l'Alpine Evo ne s'écarte pas de cette formule éprouvée.

Sa géométrie augmente certainement et améliore considérablement sa conduite, mais seulement une fois que j'ai installé un guidon plus haut. L'angle détendu du tube de direction (63 degrés) et la longue portée (495 mm), combinés à un centre avant long (835 mm) et à un empattement généreux de 1 280 mm, rendent le chargement de la roue avant dans les virages et dans les sections les plus raides du sentier enrichissant, sans crainte qu'il ne se replie, provoquant une perte de contrôle.

De même, les longues bases de 445 mm signifient qu'il y a beaucoup de vélo derrière le cycliste, donc même si vous vous penchez loin en arrière, en répartissant votre poids de manière inégale à l'arrière du vélo, cela ne rend pas la roue avant légère.

Les figures géométriques créent la majeure partie de la stabilité de son châssis et l'ont aidé à se sentir à l'aise sur un large éventail de types de sentiers.

Parce que ses chiffres sont progressifs, étant beaucoup plus proches d'un vélo avec plus de débattement, il a pu frapper bien au-dessus de son chiffre de 155 mm de débattement, se sentant contrôlé et confiant dans les descentes les plus rapides et les plus difficiles.

À cet égard, l'Alpine Evo prouve que la géométrie l'emporte sur tout.

Malgré sa suspension arrière moins que parfaite et son châssis plutôt tendu, c'était toujours un plaisir de rouler rapidement presque partout, et j'attribue cela à sa géométrie avant-gardiste.

Si vous êtes un cycliste qui aime sauter, pomper, jouer et sauter sur les sentiers, l'Alpine Evo conviendra probablement parfaitement à votre style.

Les virages ultra-rapides et le châssis super réactif lui confèrent une qualité de conduite addictive, où les virages peuvent être expédiés avec une précision impressionnante accompagnée d'augmentations massives de la vitesse. Ces mêmes traits ne fournissent pas beaucoup de pardon si vous vous trompez, ou si vous voulez simplement naviguer, cependant.

Sa géométrie complète le style de conduite rapide auquel il est le mieux adapté, et ces chiffres longs, lâches et bas font vraiment de l'Alpine Evo l'interprète qu'il est.

Assurez-vous simplement de laisser suffisamment de tube de direction sur la fourche pour avoir la possibilité de relever les barres si la hauteur de la pile est trop basse pour vos préférences.

Rédacteur technique sénior

Alex Evans est le rédacteur technique senior du vélo de montagne de BikeRadar. Il a commencé à courir en descente à l'âge de 11 ans avant de concourir à travers l'Europe. Alex a déménagé à Morzine dans les Alpes françaises à 19 ans pour poursuivre une carrière de bike bum et a parcouru une énorme quantité de vélo. Frappant ces pistes célèbres jour après jour pendant huit ans, il a cassé plus de vélos qu'il ne s'en souvient. Alex est ensuite retourné au Royaume-Uni et a mis à profit sa vaste connaissance du VTT en décrochant un emploi pour le magazine MBUK en tant que rédacteur en chef. Depuis qu'il travaille pour MBUK, Alex s'est concentré sur la technologie du vélo. Il est l'un des principaux testeurs de BikeRadar et sait pousser les vélos et les produits à la limite, en recherchant l'équipement qui représente le meilleur rapport qualité-prix. Alex est également un pilote eMTB dévoué et continue de participer à une sorte de course, faisant de son mieux pour dominer le classement Strava sur les sentiers les plus escarpés, les plus noueux et les plus sinueux que la Tweed Valley a à offrir - juste pour le plaisir, bien sûr. Alex est également un habitué de la chaîne YouTube BikeRadar et du podcast BikeRadar.