LIVRE DE JOURNAL MXA: SECRETS DU HONDA CRF2017 450

La Honda CRF2017 450 est aussi radicalement différente du modèle 2016 que le malheureux CRF2009 450 l'était du modèle 2008 très apprécié. Pendant huit longues années, les ingénieurs de Honda s'étaient égarés. D'un point de vue design, deux routes divergeaient dans un bois jaune, et elles empruntaient la moins fréquentée. Qu'il suffise de dire que c'était la mauvaise route en termes de maniabilité, de suspension et de bande de puissance. Les ventes ont souffert. La réputation de Honda a piqué du nez et de nouveaux challengers sont apparus alors que la marque était dans le marasme. L'attente a été longue, mais finalement Honda peut voir la lumière au bout du tunnel. Une chose que nous savons avec certitude: la Honda CRF2017 450 rend la Honda 2016 obsolète. Et que si vous suivez les conseils de MXA, vous pouvez transformer votre 2017 en 2018 CRF450. Et la plupart de ces conseils, à l'exception de la carte, des ressorts plus rigides et du démarreur électrique, sont applicables au CRF2018 450.

L'équipe de démolition MXA a passé les huit derniers mois à tester tous les aspects du nouveau CRF450 (rappelez-vous, nous avons reçu notre CRF2017 450 plusieurs mois avant qu'ils ne soient dans les salles d'exposition). Ce qui suit est une chronique des changements que nous avons apportés à notre CRF450. Nous avons travaillé avec les personnes les plus brillantes de Honda et du monde du marché secondaire pour tenter de résoudre tous les problèmes, aussi insignifiants soient-ils. Nous l'offrons comme guide du pilote pour la Honda CRF450 2017.

Nous avons détruit les deux radiateurs en 30 heures de course - et non en s'écrasant. Il est important de noter que l'équipe de démolition MXA a couru son CRF450 chaque semaine. Nous ne pensons pas qu'un cavalier d'entraînement professionnel subirait le même montant de dommages. Pourquoi pas? La course pèse plus lourd sur les aubes de radiateur que de jouer à la conduite, car les coureurs n'ont d'autre choix que de suivre le perchoir des autres pilotes. Le problème inhérent aux radiateurs de Honda est que les aubes des protections de radiateur du CRF450 sont si largement espacées qu'elles dirigent le perchoir et les roches dans les radiateurs au lieu de les bloquer. Les ailettes sur nos noyaux de radiateur ressemblaient à quelqu'un qui l'avait frappé avec un marteau à percussion. La plupart des ailerons étaient bosselés et fermés. La solution, bien que deux radiateurs coûteux plus tard, était les manchons Twin Radiator. Les écrans en forme de maille de Twin Air abattent les éléments durs sans obstruer le flux d'air.

Les vélos de test de MXA sont généralement utilisés dans les motos longues, avec de grandes collines et de lourdes charges sur le moteur. Dans ces conditions, sans parler du temps chaud de SoCal, nous avons craché de l'eau à plusieurs reprises. Notre CRF450 a fonctionné à chaud. Comment l'avons-nous résolu ? Le moyen le plus simple et le moins cher d'éviter de faire bouillir votre moteur, particulièrement important sur les systèmes de refroidissement surchargés, est de laisser tomber le bouchon de radiateur d'origine de 1,1 kg/cm2 pour un bouchon de 1,6 kg/cm2 ou plus. L'augmentation de la pression de fonctionnement maximale de votre système de refroidissement augmente le point d'ébullition de votre système de refroidissement et aide donc à éviter le débordement ; cependant, il n'abaisse pas la température de fonctionnement du moteur avant le débordement. Il permet simplement à votre moteur de continuer à fonctionner à des températures supérieures à ce que le plafond de 1,1 kg/cm2 permet. L'eau bout à 212 degrés et pour chaque livre que vous augmentez la pression de soufflage du système, vous augmentez le point d'ébullition de 3 degrés. Un bouchon de 1,1 kg/cm2 se convertit en 15,6 psi. Un bouchon de 1,6 kg/cm2 se convertit en 22,7 psi. La plupart des vélos de course d'usine et des KTM d'origine utilisent des bouchons de 1,8 kg / cm2, soit 25,6 psi. Nous avons retiré le bouchon de radiateur débordé de 1.1 kg / cm2 de notre Honda CRF2017 450 et mis un bouchon plus rigide de 1.6 kg / cm2. Cela a élevé le point d'ébullition à 233 degrés.

La grande nouvelle sur le front de la suspension est que pour 2017, Honda a abandonné les fourches pneumatiques et est revenue à un système à ressorts hélicoïdaux. Néanmoins, en version d'origine, les fourches Showa sont trop souples pour les cyclistes rapides et trop dures pour les cyclistes lents. Pas de surprise ici, car la dernière fourche CRF450 à ressort hélicoïdal avait également des ressorts de fourche souples. Les fourches trop souples pour les cyclistes rapides mais trop dures pour les cyclistes lents sont les plus difficiles à réparer car la solution évidente pour un problème est une calamité pour l'autre. Bien sûr, vous pouvez envoyer vos fourches à votre gourou de la suspension préféré pour les faire revalver, mais la solution la plus simple consiste à remplacer les ressorts de fourche de 0,48 N/m d'origine par les ressorts de fourche plus rigides de 0,50 N/m en option. C'est une très bonne solution, car les ressorts de fourche plus rigides aident les cyclistes rapides à résoudre leurs problèmes de fond et, inversement, les ressorts de fourche plus rigides maintiennent la fourche plus haut dans sa course, permettant des réglages d'amortissement de compression beaucoup plus doux pour les cyclistes plus lents. C'était gagnant-gagnant. Nos pilotes d'essai Pro ont exécuté la compression sur 11 clics et le rebond sur 9 clics. Les pilotes d'essai intermédiaires ont exécuté à la fois la compression et le rebond sur 11 clics. Les pilotes d'essai vétérinaires et novices sont allés avec 13 clics. Il convient de noter que les coureurs rapides peuvent augmenter la hauteur d'huile de 10 cc et les coureurs plus lents peuvent abaisser la hauteur d'huile de 10 cc.

Notre meilleure solution, et également considérablement plus chère, a été de passer aux fourches WP Cone Valve et à l'amortisseur Trax que nous avons également utilisé sur notre Honda CRF2016 450. Les fourches WP Cone Valves fonctionnent aussi bien sur une Honda que sur une KTM.

Les freins de Honda fonctionnent correctement, mais l'équipe de démolition a apporté deux modifications : premièrement, nous avons vidé le liquide de frein d'origine. C'est un mélange à basse température qui semble spongieux au levier et s'estompe en cas de freinage brusque. Nous l'avons remplacé par du liquide de frein Maxima série 600. Vous pouvez exécuter votre marque préférée, mais assurez-vous qu'elle a un point d'ébullition sec minimum de 600 degrés Fahrenheit (316 degrés Celsius). Cela garantira un fonctionnement sans fondu. Deuxièmement, retirez les protections de disque avant et arrière. À notre avis, les protège-disques entravent la circulation de l'air vers le rotor, les étriers et les plaquettes, ce qui rend la lutte contre la décoloration des freins plus difficile.

Pour élargir notre base de connaissances, après avoir passé du temps sur la version à démarrage, nous avons fait passer notre CRF450 au démarrage électrique. Honda propose un kit - bien que vous deviez acheter le faisceau de câbles et la batterie séparément - pour y parvenir. Une fois le kit installé, cela a fonctionné parfaitement, mais il y a des choses que vous devez savoir. Voici une liste rapide.

TEMPS D'INSTALLATION : Il a fallu cinq heures de travail à notre mécanicien Honda pour installer le kit. Honda revendique un temps d'installation de 3,5 heures, mais de nombreux ateliers prennent beaucoup plus de temps que cinq heures. Vous pouvez le faire vous-même, mais à moins que vous ne soyez un mécanicien certifié, vous pouvez vous attendre à ce que cela prenne environ huit heures ou plus. Si vous avez des doutes sur vos compétences en mécanique, il est préférable que votre magasin local le fasse pour vous, mais cela pourrait vous coûter 500 $ ou plus en main-d'œuvre.

KICK-STARTER : Vous avez le choix de laisser le démarreur sur votre CRF450, ainsi que d'ajouter le kit de démarrage électrique. Nous avons choisi d'éliminer le kick-starter et ses engrenages associés à cause du poids. Nous avons une expérience abondante avec les démarreurs électriques KTM et ne craignons pas qu'ils ne tombent en panne.

BATTERIES AGM : Honda ne fournit pas de batterie avec le kit de démarrage électrique ; si Honda le faisait, ce serait une batterie au plomb Yuasa qui pèserait près de 5 livres. Nous avons choisi d'utiliser une batterie AGM. AGM signifie "Absorbed Glass Mat". Elle est plus légère qu'une batterie plomb-acide, même s'il s'agit d'une batterie plomb-acide. Comment est-ce possible ? Les batteries AGM ont des nattes de verre tissées entre les plaques de batterie. Les batteries AGM contiennent juste assez de liquide pour garder le tapis humide avec l'électrolyte. Ce sont des batteries non renversables, à cycle profond et à faible autodécharge qui peuvent être montées dans n'importe quelle position, y compris à l'envers. Elles peuvent être plus légères qu'une batterie plomb-acide normale, mais elles ne sont pas aussi légères que les batteries lithium-fer phosphate utilisées par KTM. Nous l'avons choisi parce que nous n'étions pas sûrs de la quantité d'énergie dont le CRF450 aurait besoin pour démarrer par une journée froide - et nous ne voulions pas manquer de puissance de démarrage.

BATTERIES AU LITHIUM-FER PHOSPHATE : Les batteries au lithium-phosphate de fer (également appelées batteries "LiFePO4" ou "LFX") sont le meilleur choix pour les cyclistes qui essaient de gagner du poids. Ne confondez pas une batterie au lithium-phosphate de fer (LFX) avec une batterie au lithium-ion (plus précisément, une batterie au lithium-oxyde de cobalt). Les batteries au lithium-ion sont les plus couramment utilisées dans les ordinateurs, les appareils photo et les téléphones. Une batterie au lithium-phosphate de fer a une résistance plus élevée à l'emballement thermique, une durée de vie plus longue, un taux de recharge plus rapide, cinq fois plus de cycles de décharge disponibles, une puissance de crête plus élevée et coûte moins cher qu'une batterie au plomb. Mais le fait le plus important à propos des batteries LiFePO4 est qu'elles sont légères. Ils peuvent facilement économiser 3 livres sur une batterie au plomb. Avec le temps, nous passerons de notre batterie AGM à une batterie lithium-phosphate de fer pour gagner du poids.

LESTER: La Honda CRF2017 450 atteint la balance à 233 livres sans carburant dans le réservoir. Le kit de démarrage électrique en option de Honda ajoutera de 7 à 10 livres (selon la batterie que vous choisissez d'utiliser). Dans les termes les plus simples, une Honda CRF450 à démarrage électrique pèsera au moins 240 livres.

LEVIER D'EMBRAYAGE: Le kit Honda est livré avec une nouvelle perche d'embrayage équipée d'un micro-interrupteur qui ne permettra pas au démarreur électrique de tourner à moins que le levier d'embrayage ne soit tiré. Cela semble être un concept axé sur les avocats - de peur que les conducteurs errants se lancent à travers les portes de garage en appuyant accidentellement sur le bouton de démarrage. Mais, si vous voulez utiliser une perche d'embrayage de rechange, c'est un problème. Si vous devez faire fonctionner votre perche d'embrayage préférée, vous pouvez épisser les deux fils allant à la perche d'embrayage à micro-interrupteur de Honda pour contourner son interrupteur de coupure. Il est à noter que les démarreurs électriques KTM sont toujours allumés.

Si vous utilisez le démarreur électrique, l'encombrement de la batterie réduira le flux d'air vers le moteur (le kit est livré avec le support de batterie de vélo d'enduro CRF450RX). Pour lutter contre cela, MXA super colle un pare-chocs en caoutchouc de 3/8 de pouce à l'arrière de la base du siège. Le pare-chocs soulève l'arrière du siège du garde-boue arrière, même lorsque vous êtes assis dessus, pour permettre à l'air supplémentaire de s'écouler dans la boîte à air.

MXA colle cette entretoise en caoutchouc au bas du siège avec de la Super Glue. Pourquoi demandes-tu? Pour aider la boîte à air à faire circuler plus d'air autour de la batterie.

À plusieurs reprises, les pilotes d'essai MXA ont décroché l'avant du siège. Lorsque nous avons atterri durement sur le siège, la section centrale a tellement fléchi que le crochet avant est sorti. De plus, lorsque la selle se retire, l'écart entre la selle et la carrosserie provoque souvent un pincement de la cuisse du pilote entre les deux. Les pilotes d'essai ont toujours veillé à pousser le siège aussi loin que possible et à peser la selle avant de serrer les boulons du siège.

Chaque pilote d'essai MXA a eu des problèmes avec l'embrayage. Voici les zones problématiques :

(1) La Honda CRF2017 450 utilise un ressort et une plaque plus saccadés. Qu'est-ce qu'un ressort de saccade? Sur l'embrayage CRF450 à sept disques de Honda, le septième disque est plus étroit et pressé contre une rondelle Belleville en forme d'anneau. Le but est de précharger légèrement les disques d'embrayage pour réduire le broutage lorsque l'embrayage est relâché pour la première fois. MXA n'a jamais aimé le concept de judder-spring. Cela entraîne non seulement la rupture de la plaque de saccade étroite, mais transforme l'embrayage à sept disques du CRF450 en un embrayage à 6-1 / 2 disques. Nous retirons le ressort de saccade et la plaque de saccade et installons une septième plaque pleine grandeur. Cela offre une meilleure morsure et une durée de vie plus longue.

(2) Avec seulement 6-1/2 disques d'embrayage, Honda a dû utiliser des ressorts d'embrayage plus rigides (moins de disques nécessitent des ressorts plus rigides); cependant, la pression du ressort sur les sept plaques est à peine suffisante pour les abuseurs d'embrayage. Nous avons ajouté des ressorts d'embrayage Pro Circuit plus rigides (certains pilotes d'essai préférant utiliser trois ressorts rigides avec trois ressorts d'origine).

(3) La plupart des pilotes d'essai se sont plaints que l'embrayage s'est relâché trop loin sur le jeu du levier. Cela signifiait que les pilotes modulaient l'embrayage à son point d'engagement avec le bout de leurs doigts. Nous voulions tester les perchoirs d'embrayage du marché secondaire, mais comme nous avons utilisé le système de démarrage électrique en option, nous avons dû faire fonctionner le perchoir d'embrayage Honda équipé d'un micro-interrupteur.

À l'intérieur de l'embrayage d'origine, il y a sept plaques de friction. Il est important de noter que ces sept plaques sont subdivisées en trois types différents de plaques de fibres. En partant de l'intérieur du panier d'embrayage, la première plaque est la plaque de ressort de saccade. Il est facilement reconnaissable car la surface en fibre de la plaque de vibration est nettement plus étroite que les six autres plaques (comme mentionné ci-dessus, nous avons retiré la plaque de vibration et le ressort de vibration et les avons remplacés par une plaque de friction normale). Après la plaque de vibration, il y a cinq plaques d'embrayage régulières (six si vous avez remplacé la plaque de vibration). Enfin, la plaque extérieure a des dimensions différentes des six autres plaques. Cette dernière plaque va contre la plaque de pression de l'embrayage à l'extérieur de la pile.

Le CRF2017 450 a une puissance délivrée saccadée au moment du basculement. Cette livraison de puissance erratique transforme les solutions de quart d'accélérateur dans les virages en une série de secousses non syncopées à chaque coup d'accélérateur. Les pilotes d'essai MXA ont constaté que le meilleur moyen d'éviter la puissance sporadique à bas régime du moteur 2017 était de faire tourner le moteur plus fort et plus haut dans la plage de régime. Cela a bien fonctionné pour les cavaliers rapides, mais pas pour les cavaliers novices et vétérinaires. Étant donné que la Honda CRF450 fonctionne mieux dans le milieu de gamme et bien au-dessus de son bas de gamme grincheux, nous l'avons réduit d'une dent (de 49 dents à 50 dents). Cela a aidé les cyclistes plus lents à monter le vélo plus haut dans la bande de puissance à basse vitesse dans les ornières et les virages plats sans gaz et a amélioré la reprise pour les cyclistes rapides. Chaque pilote d'essai a préféré les 50 dents aux 49 pour les courses générales.

Le guide-chaîne arrière d'origine a un bloc de glissement en caoutchouc en deux parties à l'intérieur du support en aluminium. Les CRF450 précédents avaient un bloc de glissement monobloc. Le problème avec le bloc de glissement en deux parties est qu'il s'agite et traîne contre les côtés du pignon arrière. Mécaniquement, ce n'est pas un problème, mais esthétiquement, cela raye les côtés du pignon arrière et laisse de vilaines marques de traînée, en particulier sur les pignons anodisés. Les solutions rapides consistent à coller le bloc de chaîne 2017 à l'intérieur du guide-chaîne en aluminium ou à commander le bloc de chaîne de l'année dernière auprès de votre sympathique concessionnaire Honda local. Nous avons choisi de remplacer le guide-chaîne complet par un guide-chaîne TM Designworks Factory Edition SX. Il est presque indestructible, se décline en plusieurs couleurs (nous avons choisi le rouge) et est un produit à remplacer et à oublier.

Pour rendre le châssis en aluminium Deltabox de Honda plus résistant longitudinalement, nous avons passé plusieurs jours à tester différents supports de moteur, supports de tête et boulons de moteur. En fin de compte, nous avons eu notre meilleure chance de rendre la Honda plus absorbante en retirant les deux boulons du réservoir de carburant arrière et les deux boulons du tuyau d'échappement où le tuyau se monte sur le sous-châssis. Essentiellement, cela adoucit le châssis. On pourrait penser que cela serait imperceptible depuis la selle, mais cela fait une différence. Pensez-y de cette façon: la principale différence entre une KTM et une Husqvarna est que le Husky a une boîte à air / sous-châssis en plastique en trois parties qui fléchit. La plupart des pilotes d'essai estiment que le Husky offre une conduite plus confortable que la KTM, même s'ils partagent tout sauf le sous-châssis en plastique. Nous essayons de réaliser la même chose avec le cadre CRF450.

Honda a également recommandé que nous utilisions les supports de tête CRF450RX (et a suggéré de remplacer certains boulons de montage de moteur coniques que l'équipe Geico Honda a utilisés dans le passé) pour rendre le cadre plus indulgent.

Chaque Honda CRF450 à injection de carburant a été sujette à l'extinction. L'extinction se produit lorsque vous éteignez l'accélérateur pour ralentir et que le moteur devient "pouf" et arrête de fonctionner. L'extinction était un problème majeur sur les CRF 2009-2012, mais a été moins un problème depuis lors. Si vous rencontrez des problèmes d'extinction et que nous avons même vu les travaux de Cole Seely CRF450 souffrir de problèmes d'extinction au cours de la série Supercross 2017, nous vous suggérons d'augmenter le ralenti pour aider à maintenir la percolation du moteur à basse vitesse. Comment tu fais ça? Sur le côté gauche du moteur, derrière le couvercle de soupape et dissimulé derrière le cadre, se trouve un bouton en plastique jaune. Lorsque ce bouton jaune est poussé vers l'intérieur, il agit comme une vis de réglage du ralenti. Tournez-le dans le sens antihoraire pour accélérer le ralenti et dans le sens horaire pour ralentir le ralenti. Assurez-vous que le moteur est réchauffé avant de procéder à des réglages de ralenti.

Bien que les compartiments d'huile de moteur et de transmission séparés du CRF450 2016 soient techniquement supérieurs, ils ont été gênés par la petite quantité d'huile contenue dans chaque compartiment. Pour 2017, Honda a abandonné le concept à double huile et mélange désormais l'huile moteur et l'huile de transmission, comme sur tous les autres 450 quatre temps. Pour les propriétaires de longue date de Honda, cela signifie que vous devez changer votre huile moteur à des intervalles beaucoup plus courts qu'auparavant. De plus, n'oubliez pas de vérifier constamment le tube du reniflard du carter. C'est un tube transparent qui sort à l'avant de la boite à air. Ce tube transparent capte l'huile de trop-plein et doit être vidangé lorsqu'il se remplit d'huile. Il y a un bouchon en caoutchouc à l'extrémité du tube de reniflard que vous retirez pour évacuer l'excès d'huile.

Nous avons subi un tremblement de tête considérable à grande vitesse, mais cela était en grande partie causé par les ressorts de fourche avant souples, qui ont permis à l'avant de tomber. Cette baisse a accentué l'angle de la tête et provoqué des oscillations indésirables. Le raidissement des ressorts de fourche avant a atténué cela; Cependant, si vous pensez toujours que le CRF2017 450 est instable à grande vitesse ou sur un terrain accidenté, vous pouvez réinstaller le HPSD du vélo de l'année dernière. Les points de montage sont inclus sur le vélo 2017, bien que l'amortisseur ne le soit pas.

Le CRF2017 450 a une position de puanteur, qui est un trait commun depuis 2009. Nous avons mis l'affaissement de la course à 107 mm et fait glisser les jambes de fourche vers le haut dans les pinces de 2.5 mm. Cela a abaissé la hauteur globale du vélo tout en conservant la même géométrie de cadre. Si nous avions juste abaissé l'arrière, cela aurait donné un coup de pied à l'angle de la tête et relâché la géométrie. Le CRF2017 450 a l'équilibre avant / arrière le plus sensible que nous ayons jamais rencontré. Toute modification de l'amortisseur a sérieusement affecté les fourches. De plus, l'amortissement à grande vitesse de l'amortisseur était déjà si éloigné qu'il n'offrait que la possibilité de le ralentir. L'arrière bougeait trop de haut en bas et avait tendance à se vautrer dans des bosses consécutives. Nous sommes passés du ressort d'amortisseur d'origine 54 N / m à un ressort d'amortisseur plus rigide de 56 N / m. C'était un gros plus pour les coureurs de plus de 170 livres. Les cyclistes plus légers que cela peuvent conserver le ressort d'amortisseur d'origine. Le raidissement de l'arrière a rendu l'amortisseur d'origine plus stable dans les conditions difficiles. Les pilotes Pro, Intermediate et Vet ont exécuté exactement les mêmes paramètres de compression à basse vitesse (17 clics) et de rebond (7 clics). La compression à grande vitesse variait de 3,75 tours à 3,5 tours.

Obtenir plus de puissance de la Honda CRF2017 450 est facile. Nous avons testé les systèmes d'échappement de Pro Circuit et FMF, et les deux ont augmenté la puissance d'au moins deux poneys. Nous avons même ajouté un piston de course Pro Circuit et gagné deux chevaux supplémentaires en plus des 2 chevaux du système d'échappement. Le tuyau et le piston ont produit un CRF450 de 62 chevaux avec des gains dans tous les domaines, mais la plus grande amélioration est venue de 8500 tr/min à la signature à 11,500 tr/min. Le couple a augmenté de 1 pied-livre (de 35,77 à 36,89 pieds-livres), avec les gains les plus importants de bas à moyen. Lorsque vous combinez le tuyau, le piston et la cartographie, vous obtenez une machine très puissante qui est phénoménale dans le milieu de gamme avec une puissance de pointe à 10 000 tr/min.

Ce n'est un secret pour personne que certaines Honda CRF2017 450 ont subi des bris du système de décompression automatique et des carters de moteur fissurés (sur le côté droit du moteur). Ce ne sont pas des commérages inutiles, puisque l'équipe de démolition MXA était présente lorsque plusieurs CRF450 ont eu des problèmes mécaniques, y compris un vélo qui a fissuré ses boîtiers lors de l'intro de presse Monster Mountain de Honda. Le CRF450 de MXA a vu les soupapes d'admission se désajuster très tôt dans le programme, ce qui a sérieusement affecté les performances faibles à moyennes.

De plus, les poignées de notre CRF450 n'étaient pas bien collées. Ils sont tombés.

Il y a trois cartes d'allumage accessibles via l'interrupteur sur le côté gauche du guidon - stock (un flash bleu qui se répète trois fois), doux (deux flashs bleus qui se répètent trois fois) et agressif (trois flashs bleus qui se répètent trois fois). Vous pouvez parcourir les trois cartes en appuyant sur le bouton et en le maintenant enfoncé pendant une seconde (assurez-vous que le bouton de réglage du ralenti est enfoncé ou les cartes ne changeront pas). Chaque pilote d'essai MXA a choisi d'exécuter la carte de stock (un flash bleu). Il n'y a pas de bouton de contrôle de lancement.

Vous pouvez remapper votre Honda CRF2017 450 avec le kit de réglage PGM-FI de Honda. Ce kit, qui comprend un logiciel et un module de câblage enfichable, permet à un pilote d'utiliser un ordinateur IBM pour modifier plusieurs cellules dans les cartes de carburant et d'allumage. Essentiellement, le nouveau logiciel écrase les cartes de base de l'ECU et peut modifier le pourcentage de carburant livré et avancer ou retarder le calage de l'allumage (1 degré à la fois). Le problème pour le cycliste moyen est que le kit de réglage PGM-FI est cher à l'achat et compliqué à utiliser. De plus, comme Honda le met à jour d'année en année, vous avez besoin d'un nouveau logiciel car les modèles changent d'année en année. Ainsi, dans la plupart des cas, il est préférable de laisser la reprogrammation de la carte Honda CRF450 2017 à votre concessionnaire ou à votre boutique hop-up locale.

Nous sommes allés directement à la source et avons demandé au service de test de Honda de nous rencontrer sur la piste pour nous permettre de tester 10 cartes différentes. Nous avons eu trois pilotes d'essai avec différents degrés de compétence - de Pro à Vet - sur le vélo. Dans ce test à l'aveugle, les trois coureurs ont choisi exactement les mêmes combinaisons de cartes. Nous avons inclus une capture d'écran des cartes d'allumage et de carburant que nous exécutons pour vous montrer la direction à suivre. Vous remarquerez que nous n'avons modifié aucune des cellules de la carte de carburant et que nous nous sommes concentrés principalement sur le retardement de la carte d'allumage.

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