Les roues qui ont marqué l'histoire : la Honda Super Cub

Il y a un dicton sage sur les inventions qui dit que "l'invention doit avoir un sens dans le monde dans lequel elle se termine, pas dans le monde dans lequel elle a commencé". Cette citation vient du fondateur de O'Reilly Books, Tim O'Reilly, et bien qu'il s'agisse ostensiblement de la montée de l'ère numérique, elle s'applique parfaitement aux motos.

Au début, les motos étaient des vélos à pédales (ou comme disent les Britanniques, des vélos à pousser) avec un petit moteur attaché qui pouvait prendre en charge le pédalage pour vous. Cela avait tout son sens au début du XIXe siècle, avant que l'automobile ne devienne populaire. Une fois que l'automobile a commencé à avoir un impact durable sur l'histoire, les motos sont passées de ce que nous appelons aujourd'hui des cyclomoteurs à des machines dédiées et spécialement conçues. Il a fallu plusieurs essais pour bien faire les choses, mais des noms comme Royal Enfield, Harley-Davidson, Indian, Norton et bien d'autres ont commencé à se tailler leur propre niche.

Le problème avec tous ces vélos, cependant, c'est que même s'ils étaient des inventions étonnantes, ils n'avaient pas vraiment de sens en dehors de certaines utilisations très spécifiques. Ils ont commencé à avoir plus de sens après la Seconde Guerre mondiale, car Harley-Davidson avait fourni des vélos de patrouille aux forces d'outre-mer, et leur robustesse et leur taille signifiaient qu'ils pouvaient se déplacer rapidement que les véhicules plus gros ne pouvaient pas. C'est en fait l'Allemagne qui, par inadvertance, a contribué à créer les roues qui ont fait bouger l'histoire.

Honda Soichiro et son partenaire commercial, co-fondateur de la Honda Motor Company Fujisawa Takeo, parcouraient l'Europe, faisaient la promotion de leur nouvelle entreprise, de leurs moteurs, recherchaient des distributeurs et terminaient finalement leur tournée en inscrivant des motos de course Honda dans la course TT de l'île de Man, lorsqu'ils se sont rendus en Allemagne en 1956.

Honda, qui était un ingénieur aussi dévoué que possible, et Fujisawa, le vendeur et homme d'argent qui remplissait un rôle que nous appellerions aujourd'hui directeur financier, ont vu la population allemande profiter de petites motos et cyclomoteurs légers, les utilisant pour tout, du voyage à l'épicerie.

En fait, Fujisawa pensait depuis un certain temps que dans le boom économique d'après-guerre qui traversait le Japon et certaines parties de l'Europe, une petite moto haute performance pouvait être exactement ce dont les villes densément peuplées avaient besoin. Dans un changement de rythme marqué par rapport aux autres constructeurs japonais, il ne voulait pas simplement augmenter le nombre de motos plus grosses, plus puissantes et plus chères vendues, mais cibler un marché que beaucoup (à l'exception des Allemands) semblaient manquer.

Sa pensée était qu'alors que le monde se reconstruisait après une guerre dévastatrice, les vélos étaient naturellement le point de départ des voyages. Au fur et à mesure que l'économie se redressait, les gens achetaient alors un moteur à clipser pour transformer leur vélo en cyclomoteur, puis passaient aux scooters et enfin aux petites voitures.

Les motos dédiées n'entraient pas dans cette voie de mise à niveau car les motos de l'époque étaient parfois aussi chères qu'une nouvelle voiture. Il a fallu beaucoup de persuasion à Honda, qui voulait simplement construire des moteurs et faire de la course sur deux ou quatre roues, pour voir qu'il y avait un marché mûr pour une moto petite mais performante, peu coûteuse, technologiquement simple, fiable et efficace.

Honda était, à l'époque, une entreprise très populaire, avec ses automobiles et ses scooters qui se vendaient bien, mais ils étaient à un tournant. Ils avaient besoin d'un article grand public - quelque chose qui inscrirait le nom de Honda Motors dans les livres d'histoire - et le travail de conception a donc commencé sur ce qui s'appelait à l'origine "The Cub".

Fujisawa est cité comme ayant donné à Honda l'exigence que s'il pouvait concevoir une moto qui pouvait cacher tous les fils et tubes sous le siège, était fiable, puissante et pouvait être conduite d'une main tout en portant un plateau de nouilles soba dans l'autre main, il pourrait le vendre. Honda a accepté ce défi et a commencé à tirer le développement de tous les projets qu'il avait conçus.

À partir du scooter Juno, du plastique renforcé de fibre de verre a été utilisé pour créer des carénages de jambe. Le moteur quatre temps monocylindre hautes performances de 50 cm3 de la catégorie des vélos de course légers pour l'île de Man TT est devenu le cœur battant du Cub, fournissant 4,5 CV.

Le cadre serait en acier, mais dans un coup de génie, tout le longeron de la fourche avant au support de garde-boue arrière était une seule pièce de métal continue, éliminant le besoin de soudures complexes. Il n'avait pas non plus besoin d'un levier d'embrayage - bien qu'il ait une boîte de vitesses séquentielle à trois vitesses, il utilisait un embrayage centrifuge qui se désengageait si le régime était suffisamment élevé lorsque vous demandiez un changement de vitesse, puis changeait de vitesse et se réengageait automatiquement lorsque vous sortiez du levier de vitesses.

La touche finale était que tous les composants électroniques et tous les éléments huileux étaient, comme Fujisawa l'avait lancé, sous le siège et cachés. Il était extrêmement simple à entretenir, car l'ensemble du moteur pouvait être abandonné en dévissant seulement trois boulons. La chaîne était également cachée derrière un protège-chaîne à couverture complète, gardant même ce morceau huileux hors de vue, qui pouvait être retiré en dévissant un clip, un boulon et en lui donnant un bon coup.

Il a été présenté au monde en 1957 lors de salons automobiles, et en particulier autour de petites conventions industrielles au Japon - et dire qu'il a atterri avec un bruit sourd est sous-estimer le fait, car la récession laissée par la Seconde Guerre mondiale commençait tout juste à se redresser. Le Super Cub C100 nouvellement nommé était toujours en vente en 1958, cependant, et vendu décemment, mais ce n'était pas l'adoption du marché de masse que Fujisawa avait envisagée.

Trois mois après la sortie de la première moto d'un concessionnaire, des plaintes ont commencé à arriver selon lesquelles l'embrayage du Super Cub glissait. La semaine de la fête nationale japonaise approchait, et Honda et Fujisawa savaient qu'ils devaient résoudre le problème immédiatement.

Comme le dit le dicton, la meilleure publicité est le bouche à oreille, et comme beaucoup ont voyagé à travers le Japon pour rendre visite à des amis et à la famille, de mauvaises relations publiques pourraient non seulement signifier la mort du Super Cub, mais aussi jeter des doutes sur le fait que la Honda Motor Company ait réellement soutenu leurs produits.

Ainsi, pendant les fêtes nationales, tous ceux qui travaillaient chez Honda, littéralement tout le monde, des vendeurs aux secrétaires, des ouvriers d'usine à même Honda et Fujisawa eux-mêmes, ont renoncé à leur temps de vacances et ont plutôt été envoyés dans un mouvement de relations publiques de précision militaire. Honda avait trouvé le problème et avait légèrement modifié la conception de la moto, mais les Super Cubs déjà vendus auraient besoin de nouveaux embrayages et d'une petite pièce pour résoudre le problème.

En témoignage de la facilité de réparation du Super Cub, au cours de cette période de vacances d'une semaine, chaque client qui possédait l'un des vélos a été personnellement visité par un employé de Honda Motors qui réparait son vélo sur-le-champ, gratuitement.

L'impact de cette décision sur les relations publiques a propulsé Honda Motors très haut dans les indicateurs de satisfaction des consommateurs, qui se rapprochent d'un statut mythique dans la culture japonaise. Ce n'était plus "ma moto Honda a été mal construite et a un embrayage à friction" - c'était "Honda Motors est sorti et a réparé ma moto, gratuitement!"

La nouvelle que Honda Motors avait non seulement un vélo léger peu coûteux, très efficace et puissant à vendre, mais qu'elle soutenait son produit et a prouvé à quel point il était facile de le réparer s'est propagée dans le monde entier. Tout à coup, les marchés qui n'avaient manifesté aucun intérêt pour le Super Cub ont soudainement posé des questions sur les accords de distribution et l'ouverture de salles d'exposition et de concessionnaires Honda.

Le seul pays qui ne semblait pas du tout soucieux de se joindre à l'excitation était les États-Unis, car Indian et Harley-Davidson, dans leur guerre de croiseurs sans fin, ainsi que certaines motos britanniques importées, avaient saturé le marché.

La demande est devenue si forte, en fait, que Honda Motors a construit une usine entière dédiée à la production du Super Cub à Suzuka, dans la préfecture de Mie. Au coût de 10 milliards de yens, soit environ 443 140 000 USD en 2022, la nouvelle usine a été calquée sur l'usine de production de Volkswagen Beetle en Allemagne que Honda avait vue à peine deux ans auparavant.

Il a été construit pour produire au début 30 000 Super Cubs par mois et a commencé à fonctionner dès que la chaîne de production principale a été achevée. Ce nombre est passé à 50 000 Super Cubs par mois une fois la ligne de production secondaire et toute l'usine terminées.

Cependant, il semblait que Honda aurait pu sauter le pas en déversant autant d'argent dans une seule usine de production. Alors que la demande était forte, les voies de distribution mettaient plus de temps à s'établir.

Pour chaque pays qui voulait importer Super Cub, l'approbation du gouvernement, les permis, la fiscalité et les tarifs devaient tous être négociés. Cela s'est avéré être un tel retard que l'usine de Suzuka a presque manqué de place pour stocker les Super Cubs finis. Certains analystes de l'industrie à l'époque ont même déclaré que les dépenses étaient trop risquées, et pendant la majeure partie de 1959, cela semblait être vrai.

Lorsque toutes ces négociations de distribution et d'importation ont été terminées, cependant, Honda Motors a reçu un retour sur investissement massif. Les Super Cubs quittaient littéralement la fin de la chaîne de production, franchissaient les portes de l'usine jusqu'à l'espace de stationnement de l'inventaire, et au moment où leurs moteurs avaient été éteints, ils avaient été vendus.

Le principal facteur à l'origine de ce boom des ventes unique en son genre était que le concept initial de Fujisawa d'une moto haute performance peu coûteuse qui pouvait être réparée avec un marteau et une pierre s'est propagé en Asie. Au cours des années 1960, une grande partie du continent asiatique, en particulier dans les régions du Sud, sortait de l'occupation coloniale ou se développait dans des pays où les voitures étaient tout simplement trop chères à posséder.

Lorsque le Super Cub est arrivé, c'était un véhicule accessible qui a soudainement ouvert la possibilité de voyager interurbain ne nécessitant pas plusieurs jours et de se déplacer efficacement en ville pour pouvoir libérer plus de temps pour faire les choses.

Des pays comme le Vietnam, le Laos, le Cambodge et la Thaïlande ont soudainement débordé avec le Super Cub et ont révolutionné le concept de chauffeur-livreur dans tous ces pays, car Fujisawa s'était fixé pour objectif que la moto n'ait besoin que d'une seule main pour contrôler, laissant l'autre main libre pour transporter les articles de livraison.

S'il tombait en panne, les pièces de rechange étaient très bon marché - ce qui est particulièrement important dans les pays en développement - et au lieu de devoir l'apporter à un atelier de réparation, vous pouviez réparer votre propre vélo au bord de la route.

Aucune autre moto dans l'histoire n'a jamais été aussi proche de l'impact que le Super Cub a eu sur l'une des régions les plus peuplées de la planète. Au cours de la décennie, toute la culture de nombreux pays est passée de l'isolationnisme, des villages et des villes séparés et peut-être de la visite d'une ville une fois dans sa vie, à la libération d'innombrables millions de personnes pour faire une excursion d'une journée dans la grande ville et revenir en ville avant le coucher du soleil. Ce qui était autrefois quelque chose dont les gens n'avaient entendu parler que dans les "pays riches" comme le Royaume-Uni, certaines parties de l'Europe et l'Amérique du Nord était maintenant quelque chose de très réel dans leur propre partie du monde.

Cette explosion de popularité est à nouveau due à Fujisawa, qui pourrait être considéré comme l'un des meilleurs directeurs des ventes de l'histoire. Il a demandé au service marketing de Honda de placer des annonces pour le Super Cub dans tous les journaux, magazines d'intérêt général, à la fin des catalogues d'achat. Il s'est assuré qu'au lieu de cibler le marché de niche des motards, il a ciblé le marché général, ceux qui ne prendraient jamais un magazine de motos dans leurs rêves les plus fous.

L'autre coup de génie qu'il a eu a été de parler de la culture du Super Cub, pas seulement de ses spécifications techniques. Au lieu des publicités indiquant "50 cc de puissance de rotation de la Terre", ils ont déclaré "N'aimeriez-vous pas pouvoir rendre visite à votre mère plus souvent?" ou "Que diriez-vous à une moto qui vous permet d'aller au marché de la ville en bas de la rue et d'être à la maison à temps pour cuisiner pour votre famille ?"

En faisant du cœur des campagnes publicitaires les enjeux de l'époque, le Super Cub est devenu le libérateur du continent asiatique - et aujourd'hui encore, près de 40% de tous les nouveaux Super Cub fabriqués vont en Asie.

Certaines voitures ont la réputation d'être vendues à un rythme prodigieux. On pense à la Coccinelle VW, ainsi qu'au Ford F150, "le camion qui a construit l'Amérique". Cependant, si vous combinez le nombre total de VW Beetles et de Ford F150 jamais vendus (respectivement 23 millions et 41 millions pour un total de 64 millions), cela fait encore pâle figure à côté du Super Cub.

En 2017, le Super Cub avait vendu près de 100 millions d'unités incroyables. Il est très probablement plus proche de 110 à 120 millions en 2022, et il est sûr de dire que le désir de Fujisawa et Honda d'avoir un produit grand public qui marquerait l'histoire a été atteint 100 millions de fois.

Le Super Cub n'a pas seulement affecté les marchés de la moto non plus. Profitant de la popularité de leurs moteurs ultra-fiables, Honda a pris d'assaut les marchés américain, britannique et européen avec ses voitures, y compris les S600 et S800 Roadsters. Celles-ci étaient vendues comme de petites voitures de sport efficaces et amusantes, des berlines confortables et pouvant facilement gérer une famille de quatre personnes, et des voitures d'entrée de gamme que quelqu'un dans ses premières années de travail dans le monde réel pouvait se permettre sans se ruiner.

Il est tout à fait prudent de dire qu'avec le Super Cub, un autre des véhicules les plus dominants de Honda a pu prendre vie. Nous parlons bien sûr de la Civic. Aujourd'hui encore, en 2022, la Civic est à un récent diplômé collégial ou universitaire en Amérique du Nord ce que le Super Cub était au continent asiatique dans les années 1960 : abordable, facile à réparer avec un marteau et fiable pour vous amener du point A au point B même si vous en avez abusé.

Ce qui est étonnant, c'est que la Super Cub est toujours une moto désirable sur de nombreux marchés qui s'en moquaient ou l'évitaient au cours de ses premières années d'exportation. Au Royaume-Uni, c'est l'un des vélos runabout les plus vendus pour ceux qui viennent d'obtenir leur permis de moto A1, et ses carénages de jambe en plastique désormais emblématiques gardent votre pantalon au sec quand il pleut (ce qui arrive souvent au Royaume-Uni). En Europe, où le scooter de style rétro est l'option la plus chic pour les déplacements à deux roues, le Super Cub a un style classique intemporel qui ne vieillit jamais.

Nous pourrions continuer à énumérer pourquoi le Super Cub est toujours un leader des ventes aujourd'hui, et pourquoi Honda a profité du plaisir des petites motos avec sa gamme miniMOTO de GROM, Monkey et Navi, mais ce serait juste la même raison encore et encore. C'était la bonne moto, au bon moment, au bon endroit, pour libérer l'Asie et introduire des motos fiables et efficaces dans le monde. Le seul problème qui pourrait même l'affecter est la poussée actuelle vers l'électrification des véhicules.

Tout comme le Super Cub a révolutionné l'histoire lors de son apparition en 1958, l'EV Cub est sur le point de révolutionner les motos électriques. Dans un marché qui a vu de nombreuses promesses, quelques vélos et beaucoup de questions où se trouvent tous les vélos électriques, Honda est déterminé à prouver que les motos et scooters électriques sont la voie de l'avenir pour les deux roues.

Une partie de cette stratégie a finalement été signée et certifiée plus tôt cette année, lorsque Honda, Yamaha, Kawasaki et Suzuki ont tous officiellement adopté la même norme pour les batteries de motos électriques.

L'idée centrale est que dans les stations-service et les stations de recharge telles qu'elles sont actuellement, il y aura un mur de batteries avec une poignée facile à saisir. Au lieu d'avoir à brancher votre vélo sur un compresseur ou au mur à la maison, ce qui restera des options, il vous suffit de garer votre scooter électrique ou votre moto, de retirer la batterie, d'aller au mur, de retirer une batterie complètement chargée, placez votre batterie déchargée dans le compartiment désormais libre et faites glisser la batterie chargée dans votre vélo, puis vous partez.

Ce système est déjà opérationnel au Japon, où il est connu sous le nom de Gachago. Le scooter Honda Benly-E, qui peut contenir deux des batteries interchangeables pour une conduite à longue portée, est désormais le véhicule par défaut utilisé par la poste japonaise pour se rendre dans des endroits où les voitures ne rentrent tout simplement pas. Il est prévu que d'ici la fin de 2022, une version d'échange de batterie du maxiscooter PCX, l'EV Cub, et le Gyro-e qui vient d'être annoncé, uniquement au Japon, seront sur le marché dans la nation insulaire.

Il y a également des recherches en cours par tous les Big Four sur le carburant durable, car les séries de sports mécaniques sous les auspices de la FIA et de la FIM ont fixé des objectifs pour avoir 100% de bioéthanol généré à partir de sources non alimentaires durables d'ici 2026.

Les moteurs de moto tels qu'ils sont aujourd'hui n'aiment pas les mélanges éthanol-hydrocrabon en général, c'est pourquoi aucun vélo en vente aujourd'hui ne peut fonctionner à l'E85 à moins qu'il ne soit fortement modifié. Avec l'effet d'entraînement du sport automobile sur le grand public, cependant, nous pourrions avoir le EV Cub et le Super Cub Bio-Fuel d'ici 2030.

Tout ce que nous savons, c'est qu'il n'y a aucun moyen que Honda cesse de fabriquer la moto qui a marqué son nom dans l'histoire. Ils ne devraient pas non plus.

Ici au Brésil, Honda et Yamaha fabriquent des motos de petite cylindrée (160-250cc) qui peuvent fonctionner à l'essence, à l'éthanol ou à tout mélange de ceux-ci.

Article fantastique sur le plus grand véhicule à moteur de tous les temps. Merci!

Pourrions-nous fabriquer l'un des cyclomoteurs les plus laids jamais créés, encore plus laid ? Oh attendez, nous pouvons!

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