Buell Motorcycles... Alors, maintenant, pour toujours !

Buell Motorcycles est de retour et il a une histoire intéressante

Erik Buell est connu comme un ingénieur non-conformiste qui a d'abord appliqué sa pensée à Harley Davidson avant de se diversifier avec sa propre marque de motos, utilisant principalement des moteurs Harley Davidson Sportster et, plus récemment, des V-twins Rotes. Tous les Buell se sont distingués par une réflexion d'ingénierie latérale

Erik Buell a appris lui-même l'entretien des motos à l'adolescence et a étudié l'ingénierie à l'école du soir à l'Université de Pittsburgh tout en travaillant comme mécanicien de motos le jour.

Lorsqu'il a obtenu son diplôme en 1979, il a pris un emploi chez Harley Davidson, travaillant sur le développement de la suspension et du châssis. Pendant son séjour, il a acheté l'outillage et les pièces restantes d'une ancienne moto britannique appelée Barton, qui était destinée à être une moto de course de 750 cm3.

Sa première machine est le résultat de la combinaison de deux motos distinctes, dont le moteur carré quatre de Barton, pour créer la RW750, avec laquelle il a concouru dans la catégorie AMA Formula One.

En 1983, il quitte Harley Davidson pour créer la Buell Motorcycle Company. Dans le même temps, la catégorie Formule 1 a été annulée, mais Buell a simplement déplacé son attention des vélos de course purs et durs vers les vélos de rue.

Buell a maintenu des liens étroits avec Harley Davidson et les premiers vélos de rue Buell de production utilisaient des moteurs Harley dans un châssis de la propre conception de Buell.

En 1993, Harley Davidson a acheté une participation de 49% dans Buell Motorcycles et, en 1998, HD a acheté une participation majoritaire dans Buell, ce qui signifie que les motos Buell sont devenues une filiale de Harley.

La direction de Harley Davidson a insisté pour que Buell suive le processus de planification et de distribution des produits HD, estimant que Buell était une marque qui inciterait les gens à échanger contre une Harley Davidson.

En 2009, cependant, le mariage était terminé, lorsque Harley Davidson a annoncé la fin de la production des motos Buell afin de se concentrer sur ses propres produits. Harley a choisi de ne pas vendre Buell car ils ne voulaient pas que leurs propres concessionnaires, par l'intermédiaire desquels Buells étaient disponibles, vendent une marque extérieure en concurrence avec leurs propres produits.

Le premier Buell s'appelait le RR1000, utilisant des moteurs excédentaires de la production Harley XR1000, qui étaient sur le point d'être remplacés par un nouveau moteur Sportster. Déjà, l'ingénierie innovante était en évidence, comme l'amortisseur arrière à ressorts hélicoïdaux monté horizontalement sous le moteur.

Buell a fabriqué 50 RR1000 Battle Twins en 1997-1998, en utilisant les moteurs XR1000 excédentaires. Lorsqu'ils se sont épuisés, Buell s'est tourné vers le moteur XL1200 Sportster, le plaçant d'abord dans le Competition RR1200, puis plus tard dans les modèles Street et Competition RS1200 qui se sont bien vendus, malgré le prix de 16 000 $.

S'éloignant de la production de vélos de course, Erik Buell s'est tourné vers les vélos de route qui, bien qu'intéressants, manquaient de toutes les innovations qui définiraient plus tard une moto Buell.

Des modèles tels que les S1 Lightning, X1 Lightning, S2 et S3 Thunderbolts et M2 Cyclone ont été commercialisés côte à côte à la fin des années 1990/début des années 2000.

Ce sont toutes des variations sur le même thème, les modèles « X » remplaçant les modèles « S » dans les catalogues. Tous étaient propulsés par des moteurs Harley Sportster de plus de 1200 cm3 qui avaient été développés par Buell pour produire plus de puissance et de couple - jusqu'à 100 chevaux dans de nombreux cas. Il y avait des modèles de sport et de tourisme.

En 2003, une gamme de vélos entièrement révisée et mise à jour a été lancée, connue sous le nom de série XB. Jusque-là, les cadres du châssis étaient fabriqués à partir de tubes en acier, mais pour les modèles XB, un cadre en aluminium à double longeron a été utilisé, ainsi que toutes les innovations mécaniques emblématiques qui caractérisent Buells pour de nombreux passionnés.

Deux tailles de moteur ont été utilisées - 900 cm3 et 1200 cm3 - dans trois modèles différents : la Lightning nue, la Firebolt avec un petit carénage avant et l'Ulysses de style aventure.

Ces modèles ont continué jusqu'à la disparition de la société d'origine Buell Motorcycle en 2009, certains modèles se vendant toujours en 2010 car les stocks étaient épuisés.

Dès le départ, les objectifs de Buell pour ses motos étaient la centralisation des masses, le faible poids non suspendu et la rigidité du cadre.

La centralisation des masses a été obtenue en montant l'amortisseur arrière horizontalement sous le moteur et, plus tard, les silencieux d'échappement pour les modèles XB. Le poids non suspendu a été réduit grâce à l'utilisation du frein à disque unique monté sur jante sur la roue avant, ce qui signifiait également que la roue avant pouvait être beaucoup plus légère car elle n'avait pas à absorber les mêmes forces de freinage qu'un disque monté sur le moyeu.

Le cadre de longeron en aluminium de la série XB était extrêmement rigide et servait également de réservoir de carburant, tandis que le bras oscillant transportait l'huile moteur. Erik Buell croyait passionnément aux pièces faisant plus d'un travail : cela simplifiait à la fois la moto et la chaîne d'approvisionnement, sans parler de la réduction de la quantité de pièces de rechange qu'un concessionnaire devait garder en stock.

En regardant vers l'avenir en 2007 (avant que Harley ne débranche la prise en 2009), Buell a annoncé la 1125R, une moto de sport qui utilisait un moteur bicylindre en V construit par Rotax avec une contribution importante d'Erik Buell. Appelé Helicon, le moteur de 1125 cm3 à 72 degrés avait deux cames en tête, quatre soupapes par cylindre et produisait une puissance saine de 146 chevaux et un couple de 83 livres-pied.

La 1125R n'avait pas de carénage complet car Buell ne voulait pas qu'elle soit considérée comme appartenant à la même classe que les superbikes japonaises. Les commentaires des clients ont conduit à l'introduction du 1125CR, qui avait un style de mode café racer, avec un style nu et un empattement plus long.

Après que Harley Davidson ait débranché Buell Motorcycles, Erik Buell a formé Erik Buell Racing, produisant une version de course de la 1125R et soutenant les coureurs qui les ont achetées. Il a également développé les 1190RS, 1190RX et 1190SX, qui utilisaient le même moteur que dans le 1125, mais agrandi à 1190cc, ce qui augmentait la puissance jusqu'à 185 chevaux.

Puis, en 2013, Hero MotoCorp, le groupe indien de fabrication de motos, a acheté une participation de 49,2 % dans Erik Buell Racing pour 25 millions de dollars.

En 2019, Buell a formé une nouvelle société de véhicules électriques appelée Fuell, avec deux modèles, le Flluid et le Fllow.

En octobre 2021, il a été annoncé que la production de motos Buell devait reprendre sous le nom de la société Buell Motorcycle Co., mais sans la participation d'Erik Buell.

Le premier nouveau modèle à sortir est le Hammerhead 1190, qui utilise le moteur Rotax développé par Erik Buell dans un châssis identique aux anciens modèles 1125.

Buell a également montré plus tard un vélo d'aventure, le Super Touring, et un vélo tout-terrain, le Baja DR, ou Dune Racer. Les deux devraient être produits en 2023.

Certains les adorent et d'autres les détestent mais, en général, les Buell sont de très bonnes motos, avec une mécanique éprouvée et un châssis extrêmement solide. Ils étaient toujours originaux, avec des solutions d'ingénierie intéressantes, mais ils fonctionnaient bien.

Harley a fermé Buell en raison de la crise financière mondiale de 2008/2009. Harley a pensé qu'il pourrait mieux dépenser l'argent qu'il dépensait avec Buell pour développer ses propres produits.

Buell n'a pas vraiment échoué : c'est juste que la société mère Harley Davidson avait besoin d'argent pour soutenir sa propre marque.

Le Hammerhead 1190 commence à 18 895 $, tandis que le Super Touring devrait être d'environ 22 000 $ et le Baja DR devrait être d'environ 20 000 $ lorsqu'ils entreront tous les deux en production pour 2023.

Harry écrit et parle de motos depuis 15 ans, bien qu'il les conduise depuis 45 ans ! Après une longue carrière dans la musique, il s'est tourné vers l'écriture et la télévision, se concentrant sur sa passion pour tout ce qui fonctionne à l'essence. Harry a écrit pour toutes les principales publications d'Afrique du Sud, à la fois imprimées et numériques, et a produit et présenté sa propre émission télévisée appelée, de manière imaginative, The Bike Show, pendant sept ans. Il a occupé le poste de rédacteur en chef du magazine de motocyclisme le plus diffusé d'Afrique du Sud avant de consacrer son temps à l'écriture indépendante sur l'automobile et le motocyclisme. Né et élevé en Angleterre, il vit en Afrique du Sud avec sa famille depuis 2002. Harry a possédé des exemplaires de motos Triumph, Norton, BSA, MV Agusta, Honda, BMW, Ducati, Harley Davidson, Kawasaki et Moto Morini. Il regrette de les avoir tous vendus.